Mar 01
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Confindustria, Regione e Ance incontrano i concessionari transalpini. Vernizzi: «Presto porteremo la bozza al governo»
Il Corriere del Veneto, 01 marzo 2012, cronaca di Venezia e Mestre
VENEZIA — Il 50 per cento dovranno metterlo lo Stato, le Regioni (tre), le Province (otto) e i Comuni (tanti), l’altra metà i privati che in cambio avranno la concessione per un numero di anni che verrà stabilito. Ecco la soluzione che il Veneto cercava per realizzare (subito) la Tav da Padova a Verona (poi gli altri tratti). «Entro giugno presenteremo il piano per poter avviare il confronto con il governo e dare corpo all’infrastruttura», dice Silvano Vernizzi coordinatore del gruppo di lavoro composto da Regione, Confindustria e Ance Veneto che ieri assieme al Comitato Transpadana (Sistema di corridoi europei) ha incontrato i massimi vertici della società Vinci, concessionaria della Tav francese Tours-Bordeaux, prima esperienza europea di linea veloce realizzata in project financing.
Perché questo sembra essere l’unicomodoper costruire l’opera, lo hanno capito bene gli industriali veneti che l’estate scorsa hanno lanciato la provocazione, che ogni giorno si avvicina di più alla realtà: «La Tav ce la facciamo da soli». Per realizzare i 302 chilometri della ferrovia veloce i francesi hanno investito 7,8 miliardi di euro, 3,8 reperiti dal partner privato che potrà usufruire della concessione per 50 anni. «I tempi sono maturi per la Milano-Venezia— ha commentato il delegato alle Infrastrutture di Confindustria Veneto Franco Miller —. L’esperienza francese ci incoraggia, le aperture del governo sul coinvolgimento della finanza privata ci dimostrano che avevamo visto bene e che questa è la strada giusta».
In questa fase di scarsità di risorse l’uso dei project bond, ossia obbligazioni emesse dalla banca europea per finanziare singoli progetti nei Paesi dell’Ue, potrebbe essere un ulteriore strumento per garantire le risorse finanziarie che servono. «Il ricorso a nuovi strumenti di finanziamento e ai capitali privati non è dettato da una necessità contingente, ma è un modus operandi che si consoliderà nel tempo—aggiunge il presidente di Ance Veneto Luigi Schiavi —. Il tavolo per la Tav è un laboratorio, aperto ai contributi dall’esterno, che può essere replicato per altre infrastrutture prioritarie ». L’idea francese servirà per realizzare la tratta tra Padova a Verona con l’allungo verso Brescia (quasi 150 chilometri di ferrovia): l’investimento attuale previsto è di 5,8 miliardi di euro, magli industriali contano di fermarsi a 3,2. Nessuna rinuncia alla sicurezza ambientale, ma solo una riduzione dell’«altissima velocità ». In sostanza anziché andare a 360 chilometri all’ora i treni correranno a 260, sempre più veloce di quanto avviene oggi. Discorso diverso per la tratta Venezia- Trieste, lì non c’è ancora nemmeno il tracciato definito.
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Mar 01
rassegna-stampail Corriere della Sera
Il provvedimento di Clini e Passera vieta il passaggio a due miglia dalle aree marine protette. Per la Laguna, i limiti partiranno al momento delle vie alternative
Il Corriere del Veneto, 01 marzo 2012, cronaca di Venezia e Mestre
ISOLA DEL GIGLIO (Grosseto) – Firmato il decreto anti-inchini per le rotte sicure. A firmarlo i ministri dell’ambiente Corrado Clini e dello sviluppo economico Corrado Passera. Sarà vietato il passaggio alle navi a due miglia dai parchi. Al via norme su Venezia e santuario cetacei. In particolare il provvedimento, dopo l’incidente della Concordia proprio all’imboccatura del porto dell’Isola del Giglio, prevede che le navi di grossa stazza navighino a due miglia dai confini delle aree marine protette. Per il Santuario dei cetacei vengono previste norme ad hoc per le navi cargo che dovranno fissare i carichi per evitare la loro perdita in mare. Per la Laguna di Venezia, i limiti partiranno al momento delle vie alternative.
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Feb 16
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PROTESTE NO TAV. I dimostranti hanno smontato mobili e computer e li hanno messi sulla pensilina esterna.
Il Corriere del Veneto, 16 febbraio 2012, cronaca di Venezia e Mestre
VENEZIA – Un gruppo di giovani del Centro sociale «Rivolta» di Marghera ha occupato l’ufficio dei treni «Freccia Rossa» alla stazione di Venezia nell’ambito di una protesta contro il progetto della Tav. I dimostranti – alcune decine – hanno smontato e prelevato mobili, computer e suppellettili che hanno poi sistemato sulla pensilina esterna.
Un portavoce del «Rivolta», Michele Valentini, ha spiegato che si tratta di una manifestazione di solidarietà nei confronti delle popolazioni della Val di Susa che si oppongono alla grande infrastruttura, e nello stesso tempo di un atto di protesta contro il progetto che prevede il passaggio in Veneto della linea Tav. La dimostrazione non ha avuto alcuna conseguenza, al momento, sul traffico ferroviario.
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Feb 15
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Industriali in missione. E Mainardi lancia il nuovo tracciato da Venezia a Trieste
Il Corriere del Veneto, 15 febbraio 2012, cronaca di Venezia e Mestre
Il tracciato italiano della Tav
VENEZIA—Dice il commissario straordinario per la Tav Venezia-Trieste: «Il Nordest deve accettare la sfida, i sindaci devono essere protagonisti del proprio futuro». Lo ha capito bene Franco Miller, che non è sindaco, ma consigliere delegato per le infrastrutture di Confindustria Veneto. Poco importa perché l’obiettivo è unico: realizzare la linea veloce per treni e merci in Veneto. Da una parte il commissario Bortolo Mainardi che sta cercando di trovare un progetto condiviso e meno costoso rispetto a quello presentato da Italferr da Venezia a Trieste, dall’altra Confindustria che vuole superare i problemi dei soldi (che mancano) da Padova a Brescia. Il primo, faticosamente, è riuscito a trovare i fondi per elaborare lo studio di fattibilità di un nuovo percorso che prevede il quadruplicamento della linea esistente (così come è stato fatto da Mestre a Padova), il secondo è a caccia di idee per creare un progetto finanziario che permetta ai privati di partecipare alla costruzione della linea della Tav.
Due facce di una stessa medaglia che vede l’Alta Velocità/ Capacità ferma al palo, per un motivo o per l’altro. L’assessore regionale alle Infrastrutture Renato Chisso ha messo da parte il fioretto e usa la spada: «Al governo italiano chiedo che ci sia una maggiore attenzione verso quest’area del Paese: su quattro corridoi che riguardano il Nord Italia, tre passano per il Veneto ma due terzi degli investimenti ferroviari previsti dal 2014 al 2020 sono concentrati a nord ovest sull’asse Genova- Milano-Torino. Mi pare un evidente controsenso ». Gli industriali però non hanno nessuna intenzione di aspettare notizie da Roma, tanto che hanno deciso di fare da soli. La provocazione (che ogni giorno che passa sta diventando sempre meno provocazione e sempre più realtà) è stata lanciata l’estate scorsa: «La Tav ce la facciamo da soli ». L’idea arriva dalla Francia, dove la tratta Bordeaux-Tours è stata realizzata proprio con il contributo dei privati. E fra un paio di settimane Franco Miller (assieme alla Regione e all’Ance, con cui è stato aperto un tavolo di confronto per trovare una soluzione che sblocchi l’impasse nei finanziamenti) incontrerà gli imprenditori d’Oltralpe per capire se anche il Veneto potrà «copiare» il modello francese. Lì il concessionario dovrebbe finanziare il 55 per cento del costo del progetto, lo Stato centrale solo il 22, gli enti locali altrettanto, mentre l’Europa quasi nulla a parte gli studi. «Stiamo cercando un progetto finanziario che ci permetta di andare oltre la mancanza di fondi pubblici — dice Miller — L’obiettivo è quello di velocizzare l’iter presentandoci ai politici con un piano economico chiaro».
C’è poi sempre l’idea dei project bond, ossia obbligazioni emesse dalla banca europea per gli investimenti per finanziare singoli progetti, chiari e definiti, nei Paesi dell’Unione Europea. «Sono tutte forme innovative che servono a realizzare le opere importanti per l’Italia—ha spiegato lunedì il viceministro alle Infrastrutture Mario Ciaccia all’inaugurazione dell’anno portuale di Venezia — Servono forme che attivino anche i privati, il governo dal canto suo sta indicando le priorità che poi deciderà di finanziare». Per l’intera tratta tra Brescia a Padova (quasi 150 chilometri di ferrovia) è previsto un investimento di 5,8 miliardi di euro ma gli industriali contano di fermarsi a 3,2. Nessuna rinuncia alla sicurezza ambientale o a opere di compensazione, semplicemente la rinuncia a quella che Miller chiama «altissima velocità ». «In una tratta così breve andare a 260 chilometri all’ora piuttosto che a 360 non è un dramma — dice — La perdita di tempo è minima ma in compenso riusciamo a limitare i costi altissimi». Probabilmente bisognerà andare a rivedere il progetto (è stato approvato il preliminare Verona-Montebello vicentino e Grisignano-Padova) ma in questa situazione sembra essere il minimo. I problemi semmai sono altri, a partire dal nodo di Vicenza, dove è stato bocciato il progetto che prevede i binari affiancati all’autostrada. Qui la Camera di commercio ha invece finanziato lo studio per un nuovo tracciato — che metterebbe d’accordo tutti —che prevede l’attraversamento della città in galleria, e volendo anche una fermata in zona Fiera, anche se sulle stazioni della Tav il discorso pare essere chiuso.
Due in Veneto è sempre stato detto, e le due sono Verona e Mestre. L’obiettivo dello studio è fornire numeri, proiezioni, analisi di impatto ambientale, sostenibilità tecnica e finanziaria del progetto alternativo. La stessa cosa la sta facendo il commissario straordinario Bortolo Mainardi (lo stesso del Passante) sulla tratta Venezia-Trieste. Qui il tracciato proposto da Italferr è stato bocciato sonoramente dalla Provincia e da 13 dei 14 Comuni interessati dal passaggio. Troppo impattante nel territorio, così come la proposta alternativa (la cosiddetta «balneare ») che si avvicina alle spiagge. Ecco che Mainardi sta cercando di trovare la quadratura del cerchio su un’ipotesi alternativa che prevede l’affiancamento all’attuale ferrovia di altri due binari, così come è stato fatto da Mestre a Padova. «Va trovata la soluzione migliore condivisa dal territorio—spiega il commissario, che ieri ha incontrato a Mestre i sindaci dei comuni interessati dal tracciato— ma la vera sfida è crederci. Lo dico a tutti, anche a quelli che contestano il tracciato: non possiamo sempre dire no, il Nordest ha un grosso deficit infrastrutturale che va colmato. Fra Trieste e Venezia i treni vanno ancora a 80 chilometri all’ora». I contestatori non hanno mancato di far sentire la loro protesta anche ieri, quando prima con uno striscione e poi con dei volantini hanno manifestato la loro contrarietà all’Alta velocità.
«Commissariamento significa aggirare il confronto nel merito con le popolazioni interessate da questa infrastruttura, significa la possibilità di scavalcare il parere degli enti locali, significa negare la democrazia nelle scelte del suo territorio — spiega Michele Valentini dei No Tav di Venezia e Mestre ma anche leader del Centro sociale Rivolta —. Qui in Veneto come in Val di Susa vogliono imporre con la forza a intere comunità la scelta di una grande opera devastante: chi difende il territorio non è un criminale, criminale è chi lo devasta». Il cammino rimane in salita sia per la Mestre- Trieste che tra Padova e Brescia, ma da qualche settimana sembra poterci essere una via di uscita in entrambi i casi. Sta all’ostinazione degli industriali da una parte e del commissario dall’altra imboccare la strada dello sviluppo infrastrutturale. «Il Nordest non può avere solo qualche soldo per il Mose, deve fare squadra e chiedere quanto spetta a questa grande regione», dice Mainardi. Qualcosa è partito ma i tempi sono ancora lunghissimi: servono altri progetti, le autorizzazioni e i cantieri (che non solo non si sa quando finiscono ma nemmeno quando cominciano). Per la tratta Venezia- Portograuro ad esempio si parla di 2030, per arrivare a Trieste 2050. Non è proprio dietro l’angolo (ma ora c’è il commissario).
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Feb 14
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Orsoni: per me è già riconfermato. Il presidente: convincere i player a puntare su Venezia
Il Corriere del Veneto, 14 febbraio 2012, cronaca di Venezia e Mestre
VENEZIA — D’accordo, mancano ancora due mesi alla presentazione della terna, e tutto può succedere (di solito i primi nomi vengono fatti per «bruciare» i candidati), ma se non è un’investitura poco ci manca. «Non c’è nessuna terna, il nome è uno solo: dobbiamo pensare all’interesse della comunità, il porto deve essere gestito bene, non dobbiamo mettere culi su poltrone». Luca Zaia lo dice senza avere troppi peli sulla lingua, uscendo dall’inaugurazione dell’anno portuale, dove ha tessuto le lodi dei quattro anni di governo di Paolo Costa «in cui ci sono stati investimenti per mezzo miliardo ». Se lo scoglio poteva essere Palazzo Balbi forse è meglio guardare altrove. Costa pare infatti aver trovato nel presidente della Regione un alleato che si va ad aggiungere al Comune di Venezia, visto che il sindaco Giorgio Orsoni dice: «È già riconfermato per me».
Le incognite sono altre: la Camera di Commercio (che invece potrebbe puntare sul presidente della Vtp Sandro Trevisanato) e la Provincia. «I risultati non si discutono ma anche la politica ha il suo ruolo, a volte si cambia non perché la persona non funziona », dice la presidente Francesca Zaccariotto. Fatto sta che il peso maggiore ce l’ha la Regione (che deve esprimere gradimento sulla terna) e il ministero ai Trasporti, che metterà il timbro sulla decisione finale. Non a caso ieri il presidente del Porto ha messo sul tavolo il lavoro dei quattro anni e quello dei prossimi sei. Perché gli investimenti non si fermano al 2012 ma arrivano al 2020 quando sarà pronto in tutte le sue parti il porto off shore. Prima — già entro la fine dell’anno—la profondità dei canali arriverà a dodici metri (il massimo consentito in laguna), saranno pronti il nuovo terminal dell’Autostrada del mare (2013), il terminal container dell’area Monte-Syndial (2014) e il primo modulo dell’off shore con la banchina da un chilometro e i due ormeggi per le navi oceaniche con la capacità di poter smistare un milione di Teu all’anno (2016). Sullo sfondo c’è anche il nuovo canale Contorta-Sant’Angelo, alternativa al passaggio delle navi davanti a San Marco e la Marittima 2 a Pellestrina, ma questo è un altro discorso (vedi articolo a fianco).
«Il paradigma è che Venezia è elemento indispensabile dell’economia dell’intera Europa e bisogna quindi guardare in una prospettiva molto lunga avendo il coraggio di annunciare gli obiettivi —precisa Costa —. La strada però è segnata: bisogna garantire sei milioni di teu che gli studi più aggiornati hanno stimato per il 2030. Un dato nelle nostre possibilità perché il mercato ci sta venendo incontro, anche se bisogna convincere i grandi player mondiali a puntare sui porti del Napa (l’associazione dei porti del nord Adriatico, ndr)». L’unico modo per intercettare il traffico diretto in nord Europa infatti è fare squadra. Il principio è semplice: far scaricare le merci in Adriatico e distribuirle in treno, andando a superare quella tassa occulta che di fatto è data dal trasporto invece da nord a sud. «La Regione coglie questa sfida che passa per il rilancio di queste aree, puntando sull’intermodalità, con la connessione con interporti e traffico portuale — ha spiegato il governatore — Stiamo portando avanti la partita con la prospettiva della macroregione perché credo che il corridoio Adriatico-Baltico, l’Helsinki- La Valletta e il corridoio 5 siano tutti elementi su cui dobbiamo lavorare insieme».
Il rilancio passa per la riconversione delle aree di Porto Marghera: da una parte l’ex Alumix con le autostrade del mare, dall’altra laMonte-Syndial con il nuovo terminal container. E se la presidente della Provincia sottolinea come «il Porto di Venezia è nodo cruciale dell’economia turistica, prima economia del Veneto, in grado di favorire un’occupazione qualificata», il sindaco sottolinea il ruolo che ha avuto in questi anni difendendo il lavoro «recuperando con la logistica e il traffico commerciale l’occupazione persa con l’industria». «Marghera rimarrà luogo dell’industria», precisa Orsoni. L’Accordo di programma tra Comune, Regione e ministero all’Ambiente sulle bonifiche, segnerà la strada maestra del recupero.
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Feb 13
rassegna-stampail Corriere della Sera
Il presidente Paolo Costa: «Finora investimenti soprattutto a Nord Ovest». Zaia: «La sfida è l’intermodalità»
Il Corriere del Veneto, 13 febbraio 2012, cronaca di Venezia e Mestre
VENEZIA – «A livello nazionale, gli investimenti hanno puntato soprattutto sul Nord-ovest, ma il futuro italiano ed europeo è da questa parte. Ma sono convinto che i nuovi interlocutori sapranno interpretare tutto ciò al meglio, perchè anche l’Italia ha da avvantaggiarsi da un rilancio di Venezia». È un passaggio della relazione del presidente dell’Autorità portuale di Venezia, Paolo Costa, all’inaugurazione dell’Anno Portuale 2012. Presenti, tra gli altri, il vice ministro delle Infrastrutture e dei trasporti, Mario Ciaccia. il governatore veneto Luca Zaia, il sindaco e la presidente della provincia, Giorgio Orsoni e Francesca Zaccariotto. Un’analisi partita dalla considerazione che sono stati quattro anni cruciali, gli ultimi, per il rilancio del Porto di Venezia, con il destino dello scalo che è stato «conclusivamente segnato» nel momento in cui, nel 2003, si sono stabilite le soglie di profondità dei canali all’ingresso delle tre bocche di porto. «Un limite oggettivamente pesante – ha detto Costa – alle potenzialità di sviluppo, ma che, paradossalmente, hanno creato un quadro di certezze entro le quali si è programmato e realizzato lo sviluppo di breve e medio periodo, stimolando però anche la ricerca di soluzioni innovative di lungo periodo».
Costa ha poi affrontato le questioni dello sfruttamento commerciale del porto d’altura («mettendo a disposizione spazi portuali logistici»), del patto ambientale del 2003 (con l’escavo dei canali attuali che si concluderà entro l’estate 2012), della strategia pensata per rispondere agli interessi non solo di Venezia, ma anche del Veneto, dell’Italia e dell’Europa, alla crisi. «Nonostante la quale – ha detto – siamo riusciti a far crescere i volumi complessivi, significando che siamo riusciti a spostarci il più rapidamente possibile». Quanto al futuro, Costa ha presentato quello che ha definito un «programma di sviluppo ambizioso, perchè è nel destino di Venezia, costretta a fare grandi cose per la sua complessità intrinseca».
«Non c’è nulla – ha aggiunto – di soggettivo o di megalomane in questo ragionamento: il paradigma è che Venezia è elemento indispensabile dell’economia dell’intera Europa e bisogna quindi guardare in una prospettiva molto lunga, avendo il coraggio di annunciare gli obiettivi». Obiettivi che, per Venezia, passeranno per la realizzazione del nuovo terminal delle Autostrade del Mare a Fusina entro il 2013, di un nuovo terminal container a Porto Marghera entro il 2014. Fino a quella che Costa ha definito la «sfida» del terminal offshore, con il primo modulo da completare entro il 2016. «L’idea – ha spiegato – è assolutamente graduale, in grado di far fronte ad ogni altro possibile sviluppo entro il 2020 o il 2030». «La strada – ha concluso Costa – è segnata: bisogna garantire i sei milioni di teu che gli studi più aggiornati hanno stimati per il 2030. Un dato nelle nostre possibilità, perchè il mercato ci sta venendo incontro, anche se bisogna convincere i grandi player mondiali a puntare sui porti del Napa».
Per il governatore del Veneto Luca Zaia, intervenuto all’inaugurazione dell’Anno Portuale del Porto di Venezia, il fatto che due terzi del traffico portuale «non sono gestiti da noi, ma vanno verso nord, significa che paghiamo una tassa logistica che non ci possiamo permettere: abbiamo quindi l’obbligo, come comunità, di dare servizi ai nostri territori». Zaia ha quindi detto che non bisogna vivere il Porto «come un mammut». «La Regione Veneto – ha spiegato – coglie questa sfida, sostenendo il porto d’altura, ma anche con la volontà di riconoscere che, in questi quattro anni, ci sono stati investimenti per mezzo miliardo. Perchè la sfida da cogliere passa attraverso il rilancio di queste aree, puntando anche sull’intermodalità, con la connessione con interporti e traffico aeroportuale. E noi stiamo portando avanti la partita con la prospettiva della macroregione, perchè credo che il corridoio Adriatico-Baltico, il corridoio Helsinki-La Valletta, il corridoio 5 siano tutti elementi su cui dobbiamo lavorare insieme».
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Feb 10
rassegna-stampail Corriere della Sera
DELEGAZIONE OCSE IN LAGUNA. Il ministro Clini a Venezia: «Il decreto si farà a giorni. Nessun conflitto con Passera»
Il Corriere del Veneto, 10 febbraio 2012, cronaca di Venezia e Mestre
VENEZIA – Stop alle navi di stazza superiore alle 40 mila tonnellate e tra un passaggio di un’imbarcazione e un altro va mantenuta una distanza di due miglia e non più di 700 metri. La bozza del decreto «salva-coste» è pronta e la versione redatta dal ministero all’Ambiente è ora nelle mani del collega alle Infrastrutture. «A giorni sarà pronto», ha spiegato venerdì il ministro Corrado Clini a margine dell’incontro della delegazione Ocse in Comune a Venezia. Le ipotesi messe nero su bianco da Clini non sono altro che «misure cautelative in vista di una soluzione definitiva al problema», ha aggiunto il ministro riferendosi ai progetti di esternalizzazione delle grandi navi presentati dall’Autorità portuale.
Il decreto dedica un capitolo specifico alla laguna veneziana e dispone il divieto di passaggio per Bacino di San Marco e canale della Giudecca (curiosità: nella bozza si parla di canale di San Marco) delle imbarcazioni superiori alle 40 mila tonnellate. Sempre nell’atto interministeriale nella versione dell’Ambiente si prevede che le misure specifiche, ossia l’applicazione territoriale delle norme romane, siano definite dalle Capitanerie di porto. Non è tuttavia detto che il decreto con questi divieti – «provvisori e limitati al periodo che accompagna la realizzazione delle nuove infrastrutture in laguna», ha sottolineato Clini – passi immodificato dal vaglio del ministro Corrado Passera (Infrastrutture), solo tra qualche giorno si saprà quale mediazione avranno raggiunto i due dicasteri ma Clini venerdì ha rassicurato: «non c’è alcun conflitto con Passera, stiamo lavorando benissimo insieme».
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Gen 31
rassegna-stampail Corriere della Sera
Il voto dopo le tre di notte: 24 a favore e 11 contrari. Orsoni: «Molto verde, non è colata di cemento»
Il Corriere del Veneto, 31 gennaio 2012, cronaca di Venezia e Mestre
VENEZIA – Il consiglio comunale di Venezia, a conclusione di una lunga maratona di 13 ore cominciata lunedì e conclusasi in piena notte, ha approvato a maggioranza, con 24 voti a favore e 11 contrari, il piano di assetto del territorio (Pat). Una votazione preceduta da un acceso dibattito attorno a uno strumento che il sindaco Giorgio Orsoni aveva definito importante non solo sul piano urbanistico ma che disegna il futuro della città lagunare e della terraferma veneziana anche sul piano socio-economico.
Tra gli aspetti più significativi l’indicazione della vocazione produttiva e industriale di Marghera e la definizione a Tessera della cittadella dello sport. Orsoni ha più volte contestato che il nuovo Pat sia accompagnato da «una colata di cemento», ricordando il forte investimento anche sul piano degli ettari per il verde. Per la città lagunare, c’è ribadita, tra le altre cose, la scelta del tram per il collegamento con la terraferma, lo sviluppo della nautica, con l’attenzione alle questioni legate al turismo.
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Gen 28
rassegna-stampail Corriere della Sera
Manifestazioni di solidarietà per gli incidenti avvenuti in Val di Susa con gli attivisti di No Tav
Il Corriere del Veneto, 28 gennaio 2012, cronaca di Venezia e Mestre
VENEZIA – Un gruppo di una cinquantina di manifestanti ha occupato alcuni uffici di Trenitalia nella stazione ferroviaria di Mestre, esponendo striscioni con la scritta «No Tav né il Val di Susa né in Veneto». A riferire dell’azione è Michele Valentini del Centro Sociale Rivolta di Marghera. Secondo Valentini, si tratta di una iniziativa di solidarietà nei confronti degli attivisti No Tav arrestati per i fatti in Val di Susa e di protesta contro Rfi e il progetto di tracciato che riguarda il Veneto. L’iniziativa non ha comportato al momento alcuna ripercussione nell’attività dei convogli ferroviari.
In mattinata una quarantina di attivisti del centro sociale «Pedro» di Padova aveva occupato la saletta vip «Freccia Rossa» dello scalo ferroviario di Padova in segno di protesta contro gli arresti dei giorni scorsi per gli incidenti avvenuti in Val di Susa. I disobbedienti hanno portato gli arredi, tavoli, sedie e divani, del locale nel grande atrio della stazione «per dar modo – ha spiegato il portavoce Sebastian Kohlscheen – ai pendolari di godere di maggiore comodità e far capire come Trenitalia stia immaginando il futuro del trasporto pubblico». Per ora la situazione è controllata da un gruppo di agenti della Polfer.
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Gen 26
rassegna-stampail Corriere della Sera
Cancellata la fermata della Tav all’aeroporto. Il villaggio Laguna e le case dei ferrovieri diventano «centri storici». Il Pdl vota no
Il Corriere del Veneto, 26 gennaio 2012, cronaca di Venezia e Mestre, di Francesco Bottazzo (ha collaborato Gloria Bertasi)
VENEZIA — E se la Tav non si fermasse all’aeroporto di Tessera e al posto dello stadio Penzo di Sant’Elena ci fossero case? Non è fantascienza, tanto meno fantapolitica, è semplicemente lo scenario che disegna il jumbo- emendamento (come lo ha chiamato l’assessore all’Urbanistica Ezio Micelli) al Pat. Di cose in quelle sessanta pagine ce ne sono tante, alcune marginali altri un po’ meno. Ne sa qualcosa ad esempio Eni che se mai avesse pensato di fare un grande parco verde, attrezzature sportive e alberghi al posto della raffineria, adesso non lo potrà più fare con l’area «blindata» a riqualificazione e riconversione industriale e produttiva. Il fatto è che la discussione su Tessera city ha oscurato tutto il resto del piano che cerca di disegnare lo sviluppo della città nei prossimi vent’anni. A partire proprio dalla Tav che si fermerà a Mestre e non al Marco Polo.
Ca’ Farsetti ne è convinta tanto da puntare sullo sviluppo dello scalo tra via Piave e Marghera: «Il Pat individua nel nodo della stazione di Mestre l’occasione di creare un altro importante nucleo di polarità urbana, riqualificando il tessuto urbano ed eliminando elementi di degrado che hanno provocato disagio sociale», si legge. È la prima volta che il Comune lo mette nero su bianco, nonostante qualche mese fa nella Via abbia bocciato il tracciato sulla gronda dell’Alta capacità e il presidente di Save Enrico Marchi nel suo master plan dell’aeroporto faccia della stazione della Tav un punto di sviluppo per il Marco Polo. Anche perché come spiega il consigliere di In Comune Beppe Caccia fermare i treni veloci a Tessera significherebbe spostare il baricentro della città. E visto l’accordo sul Quadrante, non è quello che vuole fare la maggioranza. «Doveva essere un piano strategico, invece sembra un vecchio piano regolatore— dice Saverio Centenaro, consigliere comunale del Pdl—Qualcuno mi deve spiegare cosa c’entrano le grandi navi con il piano: è un problema della cittàmanon è il documento dove si può affrontare. Così come i dettagli sugli spazi da usare di Tessera city, quelli vanno stabiliti in un accordo di programma. Doveva darci una prospettiva di sviluppo, ci restituisce molta confusione e basta, non lo voteremo».
In effetti sul Pat è stato inserito il no del Comune alle crociere a San Marco, maanche la possibile trasformazione dello stadio Penzo. D’accordo, bisognerà aspettare l’impianto nuovo (di cui i tempi non sono ancora fissati nonostante le pressioni degli imprenditori russi) ma la strada è segnata, dalla stessa Municipalità di cui la giunta ha fatto proprio il parere. Sant’Elena viene così parificata alle Vaschette dove è in atto un’operazione di riqualificazione. Al posto dello storico stadio lagunare potrà così nascere un parco, un centro sociale ma anche case pubbliche. C’è poi anche l’articolo dell’emendamento che fa verificare la possibilità di aprire all’uso pubblico i giardini della Biennale e un ulteriore accesso ai giardinetti ex Reali dal lato delle Procuratie Nuove di piazza San Marco. E quello che invece di fatto trasforma in una sorta di «centri storici» il villaggio Laguna a Campalto, il villaggio Sartori sul Terraglio e le case dei ferrovieri a Mestre. «È un Pat di transizione tra una città che nonc’è più e una che deve ancora nascere — spiega Caccia — magrazie all’emendamento della giunta si sottraggono le decisioni ad altri e le si riporta in seno all’amministrazione: è la risposta della politica, è la città che vuole governare il suo territorio ».
Il consigliere pensa soprattutto a Tessera e a Marghera. Non a caso l’assessore all’Ambiente Gianfranco Bettin (dello stesso partito di Caccia) dice: «L’amministrazione si riprende la guida della trasformazione e fissa dei cardini scegliendo area per area le vocazioni che intende difendere o promuovere: ricerca e innovazione scientifica, cantieristica, portualità e logistica, industria. Una scelta che collegata alla rapida riforma delle procedure sulle bonifiche mette fuorigioco la lobby della speculazione ». Intanto il via libera alla porta di Gehry è sempre più vicino. È dovuto arrivare il sindaco ieri in commissione Ambiente per convincere i consiglieri di maggioranza più refrattari all’accordo che trasferisce a Save i 17 milioni di legge speciale in cambio della nuova viabilità di Tessera City. «L’accordo con Marchi sblocca dopo anni la situazione, è un segnale importante e tutto a regia pubblica», ha detto Orsoni. «Non capisco come un’amministrazione che deve tagliare i servizi, possa regalare 17 milioni a un privato», ha incalzato Gabriele Scaramuzza del Pd.
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