feb 15
rassegna-stampail Gazzettino
Oggi si decide sull’ampliamento dell’impianto di smaltimento.
Il Gazzettino di Venezia e Mestre, 15 febbraio 2012, pagina 17
Torna l’incubo rifiuti, la paura che l’area industriale di Porto Marghera venga trasformata in un’immensa piattaforma per i rifiuti provenienti da ogni parte d’Italia e non solo. Questa mattina la Commissione Via regionale (Valutazione d’impatto ambientale) si riunirà per esaminare il progetto di revamping dell’impianto di trattamento rifiuti tossici Alles a Malcontenta. Un progetto ridimensionato rispetto alle richieste iniziali della società che fa parte del gruppo Mantovani, ma sempre molto pericoloso e preoccupante, afferma l’assessore all’Ambiente, Gianfranco Bettin, che questa mattina parteciperà alla riunione in rappresentanza del Comune, e che ricorda come Consiglio comunale e provinciale abbiano già votato contro l’operazione.
«Comporta una significativa quantità di rifiuti da trattare (da 180 mila fino a un massimo di 230 mila tonnellate annue) ma soprattutto prevede un enorme aumento del tipo di rifiuti: dagli attuali 20 a 70 tipi, molti dei quali definiti pericolosi (oggi sono solo 7). Sarebbe un aumento inaccettabile, che per di più sarebbe reso possibile soltanto da un cambiamento coatto dello strumento urbanistico comunale operato dalla stessa Commissione Via». In buona sostanza c’è il rischio che la Via regionale modifichi il Piano regolatore comunale e crei un pericoloso precedente per chiunque volesse entrare nel business dei rifiuti. In Regione, in proposito, è ancora fermo un altro progetto, quello di Ste di Gavioli e Jeroncich per un impianto vicino all’inceneritore Sg31 dentro al petrolchimico.
«Se la Via procedesse in tal senso si tratterebbe di una inaccettabile prepotenza, una vera e propria violazione di sovranità operata unilateralmente – conclude Bettin -. L’Amministrazione di Venezia ha scelto di non fare di Porto Marghera un polo globale di smaltimento dei rifiuti ma un’area che, trattando e smaltendo i rifiuti veneziani (e riducendo la produzione stessa progressivamente), si trasforma in polo industriale finalmente compatibile con l’ambiente e la salute, la sola industria che abbia davvero un futuro».
Non sarà semplice il compito dell’assessore comunale e dei rappresentanti di Provincia e Arpav perché, nonostante la loro opposizione, la Regione ha sempre preteso che al momento del voto il Comune valga uno (cioè il suo rappresentante in Commissione), la Provincia uno, e altrettanto l’Arpav, e il governo veneto invece valga tanti voti quanti sono i componenti tecnici della Commissione. Facile vincere così.
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feb 15
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GRANDI NAVI. E intanto il Comitato per il no è pronto a una nuova protesta venerdì alle 14.30. Petizione tra gli operatori del turismo, in allarme per il calo degli affari e la perdita di lavoro. Preoccupano percorso alternativo e nuovo porto a Malamocco.
Il Gazzettino di Venezia e Mestre, 15 febbraio 2012, pagina 11
Mentre fervono i preparativi del comitato “No grandi navi” per una nuova manifestazione di protesta venerdì dalle 14.30 alle Zattere per il passaggio della Msc Magnifica, Venezia terminal passeggeri (Vtp) passa al contrattacco con una raccolta di firme in favore del turismo crocieristico. Una petizione soft che Vtp ha rivolto, spiega, agli operatori professionali e alle categorie che beneficiano del turismo delle grandi navi, raccogliendo le loro preoccupazioni dopo il naufragio della Costa Concordia, per sottolineare come la Venezia che lavora e produce sia a favore della crocieristica.
«Venezia è oggi il primo porto di imbarco crocieristico europeo – si legge nella petizione – e tra i primi dieci al mondo. Un risultato che rappresenta una grande risorsa per la città, garantisce posti di lavoro, genera reddito e ricchezza nel territorio. Un risultato che è stato raggiunto nel tempo – prosegue il messaggio – con numerosi investimenti ma che non sarebbe stato possibile conseguire senza l’impegno di tutti coloro che lavorano nel settore crocieristico e dei cittadini di Venezia, autentico stimolo per garantire sempre più il valore economico del settore, rendendo allo stesso tempo tale attività compatibile con il contesto unico al mondo in cui opera».
Subito gli albergatori e gli operatori turistici hanno fatto un vero e proprio tam-tam per raccogliere il maggior numero di firme possibile, preoccupati dalla possibile perdita economica che potrebbero avere il loro settore e la ristorazione, senza dimenticare le migliaia di posti di lavoro di portabagagli, operatori al check-in, agenzie marittime, agenzie di transfer, ormeggiatori, guide e accompagnatori turistici messi a rischio da un possibile spostamento delle grandi navi a Trieste o Ravenna o dalla trasformazione di Venezia da porto di imbarco a porto di transito, dove i turisti vengono accompagnati al mattino e ripresi al pomeriggio. Preoccupa la proposta dall’Autorità portuale che prevede, nel breve periodo, un percorso alternativo per raggiungere la stazione di Marittima evitando così che le navi passino davanti San Marco e, nel medio-lungo periodo, una nuova stazione marittima dedicata alle grandi navi da crociera ubicata all’imbocco del porto di Malamocco, all’esterno della laguna di Venezia, dove oggi è localizzato il cantiere di costruzione dei cassoni del Mose. I tempi di realizzazione sarebbero lunghi e il traffico delle navi potrebbe essere dirottato altrove.
La raccolta terminerà lunedì prossimo. Vtp conterà le firme raccolte e deciderà il da farsi.
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feb 15
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AEROPORTO. Le strategie del Comune per raggiungere un accordo con Save sull’opera. L’assessore Micelli: «Anche se non abbiamo competenze, faremo sentire la nostra voce». IL SINDACO. «Il progetto dell’Enac non ci riguarda nell’immediato». GLI ACCORDI. Nelle trattative anche alta velocità e porta di Gehry.
Il Gazzettino di Venezia e Mestre, 15 febbraio 2012, pagina 5
«Il progetto dell’Enac non ci riguarda nell’immediato – secondo il sindaco Giorgio Orsoni – Se ne conosceva l’esistenza, ma la stessa previsione dell’Enac, che ne prevede la realizzazione nel 2030, va nella direzione della nostra delibera. Certo, ora faremo le nostre verifiche, ma siamo decisi ad andare avanti con le nostre previsioni. Da parte mia, nel 2030 spero di esserci».
E l’assessore all’Urbanistica Ezio Micelli ricorda come nel Pat appena approvato in Consiglio comunale sia scritto nero su bianco che la seconda pista è esclusa.
«La città non vuole la nuova pista del Marco Polo. Lo ha detto in tutti i modi attraverso il Consiglio comunale – spiega Ezio Micelli – Dunque, anche se il Comune in questa vicenda ha ben poche cartucce da spararsi visto che l’Enac è un ente sovracomunale, di sicuro farà sentire la sua voce. Intanto presenteremo subito le nostre opposizioni alla richiesta di vincolo presentata dall’Enac. E poi si apre la partita politica vera e propria perchè, se è vero che non possiamo fare molto con le carte, di sicuro l’aeroporto Marco Polo non è in mezzo al deserto e visto che ricade sul nostro territorio, credo che qualche arma in mano ce l’abbiamo, no?» Se non altro potere di interdizione nei confronti delle ipotesi di sviluppo dell’aeroporto. Il Marco Polo ha bisogno del Comune per la linea ferroviaria ad alta velocità, ma anche per il semplice ridimensionamento delle strade che portano all’aerostazione. Inoltre bisogna ricordare che la Save, la società che gestisce lo scalo veneziano, ha appena ricevuto dal Comune 17 milioni di euro per realizzare quella infrastruttura che passa sotto il nome di “porta di Gehry”, un progetto firmato dall’archistar Frank Gehry e che prevede lo sviluppo dell’aeroporto fino all’acqua – cioè fino alla vecchia aerostazione. Non solo, è prevista anche una trattativa sulla cessione dei terreni tra Save e Comune proprio all’interno del megaprogetto del Quadrante di Tessera. Insomma Micelli non si stupisce che la Save sia andata avanti per la sua strada, programmando comunque la nuova pista e chiedendone l’approvazione all’Enac, ma è anche abbastanza fiducioso che una trattativa si possa fare con Save. E’ vero che tutto ciò che ricade sotto l’area aeroportuale non è soggetto al controllo del Comune, ma è chiaro che i due vicini di casa – Comune e Save – un accordo lo devono trovare. Tra l’altro il Comune di Venezia è anche socio di minoranza in Save. «Sarà il sindaco a prendere in mano la questione al più presto, credo. Come Urbanistica noi possiamo solo fare le contromosse istituzionali, quelle previste per legge, ma la questione è chiaro che va affrontata e risolta in modo diplomatico e politico.» Dunque, Micelli chiederà all’Enac lo stralcio della frase riportata a pag. 35 della Relazione Tecnica ai Piani di vincolo in cui si parla della previsione di terza pista entro il 2030 e ovviamente anche lo stralcio delle mappe che riportano le zone non edificabilli tutto attorno alla futura pista.
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L’infrastruttura brucia i tempi. I cittadini preoccupati per l’inquinamento acustico e atmosferico: «Passeggeri aumentati ben prima del previsto»
Se il Marco Polo vuol diventare un “green airport” non basta piantare fiori e prato all’inglese, e piazzare fontane colorate. Con queste premesse oggi i portavoce del “Comitato di Cittadini di Cà Noghera, Tessera e Campalto contro l’inquinamento acustico, atmosferico ed ambientale da traffico aeroportuale” parteciperanno alla riunione della Commissione sicurezza/ambiente nella sede dell’Enac in aeroporto. Denunceranno problemi di inquinamento acustico e atmosferico, e timori per la sicurezza: «L’Enac aveva ipotizzato di raggiungere la quota di 8.150.000 passeggeri nel 2015 – commenta Deborah Onisto, componente del Comitato e del gruppo comunale del Pdl -. In realtà, anche senza i voli di Treviso, li ha già superati nel 2011, anticipando in tal modo la previsione di 9,6 milioni nel 2020 e di circa 11 milioni nel 2025».
Avanti di questo passo, sottolineano gli abitanti di Tessera e degli altri centri attorno all’aeroporto, la costruzione della seconda pista si renderà necessaria molto prima del previsto.
«L’Enac e la Save, inoltre, hanno chiesto al Comune di Venezia di modificare la classificazione acustica dell’area di Tessera e Campalto passando dalla fascia III alla fascia IV, innalzando così la soglia massima di immissione di rumore (anche aeroportuale) da 60 a 65 decibel».
Su questo argomento l’assessore all’Ambiente, Gianfranco Bettin, ha ribadito che i suoi tecnici hanno già espresso parere negativo. Nonostante le rassicurazioni del Comune, però, il Comitato è preoccupato perché sulle teste degli abitanti sta succedendo di tutto, e molto più in fretta di quanto si pensasse.
«Noi vogliamo chiarire che non siamo contrari allo sviluppo del Marco Polo, anzi lo condividiamo, ma non accettiamo che le ricadute negative colpiscano i cittadini – continua Deborah Onisto -. Ci dev’essere un modo per coniugare benessere e salute pubblica».
Quando si enfatizza giustamente il record di quasi 10 milioni di passeggeri raggiunto l’anno scorso, bisogna anche ricordare che quei passeggeri sono stati trasportati da 90 mila voli che, «almeno in atterraggio, passano tutti sopra le nostre teste. E la richiesta di Enac di passare alla fascia quattro di livello di rumore, a nostro avviso, è l’anticamera al definitivo spostamento di tutti i decolli sopra Tessera e Campalto».
Valutazione di impatto ambientale, considerato l’aumento di passeggeri già avvenuto e quello in arrivo; bocciatura del passaggio alla fascia 4; revisione del carente sistema di monitoraggio acustico, contenimento del rumore aeroportuale, magari con una “tassa sul rumore” da far pagare ai velivoli più rumorosi: Non è possibile che accolgano compagnie minori, low cost, dell’est Europa con velivoli obsoleti, rumorosi ed inquinanti che invece non possono atterrare nei moderni ed evoluti aeroporti inglesi, francesi, tedeschi, olandesi, svedesi e di altri paesi ancora». Queste sono le richieste che il Comitato avanzerà stamane alla riunione; inoltre chiederà se esista un Piano di rischio aggiornato alla nuova dimensione della movimentazione aeronautica. «Noi non lo sappiamo e vorremmo essere rassicurati».
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feb 15
rassegna-stampail Gazzettino
ALTA VELOCITÀ, VERTICE IN PROVINCIA. INCONTRO CON I SINDACI. Il commissario Mainardi illustra lo studio incentrato sul raddoppio della linea fs.
Il Gazzettino di Venezia e Mestre, 15 febbraio 2012, pagine 2 e 3
«Il tunnel? Mio nonno diceva che si fa dove ci sono le montagne». Il commissario Bortolo Mainardi fa ricorso alla saggezza popolare per venire a capo del rebus politico e urbanistico della Tav. Davanti a sè, ora che ha trovato i 400mila euro necessari per finanziare un progetto alternativo al tracciato “balneare” della Venezia-Trieste, ha quattro mesi di tempo per varare lo studio di fattibilità e discuterlo con i sindaci interessati.
Intanto il primo ostacolo l’ha aggirato: il tunnel per andare dalla stazione di Mestre all’aeroporto di Tessera non si farà. La “mission” del commissario, illustrata ieri mattina nell’auditorium del Centro servizi della Provincia, è «un tracciato lungo la linea esistente, che sviluppi l’Alta velocità per i passeggeri e l’Alta capacità per le merci». Una distinzione che spinge Mainardi a ipotizzare un nuovo tracciato per i treni cargo lungo la linea dei Bivi, (già ripristinata da Fornase fino al Terraglio) per ricongiungersi a Carpenedo con la linea esistente. Da qui a Portogruaro e poi fino a Trieste sempre diritto, con il quadruplicamento (di fatto un raddoppio) della linea esistente. Con una sola deviazione possibile, quella peraltro già in progetto di una bretella da Dese all’aeroporto di Tessera.
Una sfida che Mainardi è pronto a raccogliere: «L’Alta velocità da Lione a Torino e da Milano a Trieste e Divaccia rimane uno dei progetti prioritari della Rete transeuropea – spiega il commissario – e personalmente sento la responsabilità e l’orgoglio di fare qualcosa per il mio territorio». Per convincere i sindaci, che hanno affidato alla presidente della Provincia Francesca Zaccariotto la cabina di regia sulla Tav, Mainardi sforna i numeri: «Il progetto Italferr prevede un consumo di due milioni e mezzo di metri quadrati di territorio e 115 milioni di euro solo per gli espropri». Lungo il tracciato esistente le cifre sarebbero inferiori. «Del resto non è possibile pensare di viaggiare da Venezia a Trieste a una velocità commerciale di 70 chilometri orari come avviene adesso. L’obiettivo è arrivare a una velocità di 160-200 chilometri orari, una media velocità per gli standard europei».
Lo stesso commissario farà da coordinatore dello studio di fattibilità, affidato alla stessa Italferr che ha curato il tracciato “balneare”, e promuoverà un incontro fra i sindaci e il ministero dell’Ambiente. Senza alcuna imposizione nei confronti degli enti locali. Alla presidente Zaccariotto, che aveva chiesto quali procedure intendesse seguire il commissario, Mainardi ha risposto di non avere «mai fatto ricorso ai poteri straordinari» garantiti dal suo ruolo: «Le criticità che emergeranno le affronteremo assieme». Basterà a convincere i sindaci e i cittadini a digerire un serpentone di cemento che attraversa mezza provincia? Per Mainardi «quando si parla di sviluppo sostenibile l’aggettivo non deve diventare più importante del sostantivo. Non è possibile che le grandi opere nel Nordest si limitino al Mose».
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LA PROTESTA. Centro Rivolta all’attacco:via il commissario
I più puntuali sono stati loro. Una ventina di militanti del Centro sociale Rivolta si è presentato davanti al complesso di via Forte Marghera armato di striscioni e volantini per manifestare contro l’Alta velocità a Venezia come in val di Susa. Dopo una mediazione con le forze dell’ordine presenti all’incontro, due rappresentanti del Rivolta sono poi stati ammessi alla riunione per spiegare le loro ragioni e per leggere il volantini firmato dal Centro Rivolta, dal laboratorio Morion di Venezia e dal comitato No Tav di Mestre e Venezia. «Questo tracciato – ha detto Michele Valentini – comporterebbe lo scavo di un tunnel sotto il parco di San Giuliano e le barene di Campalto, tagliando la falda acquifera e aggravando il rischio di allagamenti». Il tutto per giustificare «la speculazione immobiliare nell’area di Tessera voluta dal presidente di Save spa Enrico Marchi».
Ma la protesta era diretta anche contro la decisione di nominare un commissario per sbloccare l’impasse dell’Alta velocità a Nordest: «Con il commissario – ha proseguito Valentini – si toglie la possibilità di decidere ai cittadini, e si avalla un progetto faraonico mentre i pendolari viaggiano ogni giorno in condizioni insostenibili».
I manifetsanti hanno infine chiesto la liberazione delle perpsone arrestate per i disordini in val di Susa: «Chi difende il territorio – ha concluso Valentini – non è un criminale. Criminale è chi lo devasta».
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Orsoni: «Irrinunciabile la stazione Tav a Tessera». IL NODO. Il sindaco entra in rotta di collisione col Pat appena approvato. Il piano di assetto territoriale prevede solo la fermata di Mestre
«L’arrivo dell’Alta velocità in aeroporto è tema irrinunciabile se vogliamo considerare lo scalo veneziano nella sua importante dimensione, non possiamo perdere questa occasione che ci consente di confermare la natura metropolitana di tutto il territorio». Il sindaco Giorgio Orsoni scandisce con cura le parole in apertura dell’incontro fra il commissario Mainardi e i 14 sindaci interessati dal tracciato dell’Alta velocità. Orsoni ricorda che sul tracciato Italferr, che ipotizza un tunnel fra la stazione di Mestre e l’aeroporto, «sono emerse criticità dal punto di vista idraulico e realizzativo». Ben vengano dunque soluzioni alternative purché, ribadisce il sindaco, l’Alta velocità arrivi in aeroporto.
Un’apertura che ha sorpreso i presenti dato che, meno di tre settimane fa, il Consiglio aveva approvato il Piano d’assetto del territorio con un maxi-emendamento di Giunta che aveva eliminato la stazione dell’Alta velocità di Tessera e il tracciato lungo la gronda lagunare. A sollecitare un tratto di penna sulla Tav all’aeroporto erano stati i rappresentanti della lista “In Comune” ma anche Sebastiano Bonzio per la Federazione della sinistra e gli esponenti del Gruppo misto (usciti però dalla maggioranza) Nicola Funari e Renzo Scarpa. Richiesta accolta dal’assessore all’Urbanistica Ezio Micelli: nella formulazione definitiva del testo approvato in aula si legge infatti che «Il Pat individua nel nodo della stazione di Mestre l’occasione di creare un altro importante nucleo di polarità urbana».
Parole che rischiano ora di essere superate dall’indicazione fatta dal sindaco al commissario per l’Alta velocità Mainardi. Per venire a capo del problema di arrivare con i treni superveloci a Tessera, il commissario ha ipotizzato, a margine dell’incontro di ieri, di utilizzare la bretella Dese-stadio-Tessera che rientra nel progetto del Sistema ferroviario metropolitano regionale. Un percorso tutto da costruire, soprattutto se si parla di collegamenti ad Alta velocità, ma già previsto nei piani urbanistici.
Il vero nodo da sciogliere, politico e trasportistico, è la coesistenza di due stazioni della Tav nel giro di dieci chilometri. Fra le fermate di Mestre (prevista dal Pat appena approvato) e quella dell’aeroporto (sollecitata dal sindaco e richiesta a gran voce dalla Save) una probabilmente è di troppo.
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E i sindaci sono già divisi. Bertoncello (Portogruaro) apre al tracciato alto, Moro (S. Stino) e Conte (Quarto) sul piede di guerra
«Noi sindaci siamo l’ultima ruota del carro. Il presidente della Regione Luca Zaia ci prometteva incontri e dialogo ma noi potevamo solo fare dichiarazioni alla stampa. Voglio sapere se i cittadini dei paesi interessati contano di fronte a scelte di questo tipo». Così Luigino Moro, sindaco di San Stino intervenuto all’incontro in Provincia convocato su richiesta del commissario straordinario per la Tav Venezia-Trieste, Bortolo Mainardi, Dopo i chiarimenti sulle nuove indagini geologiche, i sindaci hanno avuto la prima occasione per riunirsi ed esprimere le loro perplessità. Secondo il report della Provincia distribuito prima del vertice, infatti, su 14 comuni interessati soltanto uno, il comune di Meolo, negli ultimi mesi si era dichiarato non contrario al tracciato basso o alla procedura. Tutti gli altri, attraverso le delibere e le osservazioni inviate in Provincia, avevano espresso la loro contrarietà. Tra questi, appunto, il sindaco Luigino Moro che, entrando nel merito della procedura, ha lanciato una provocazione: «Non capisco perché bisogna impegnare soldi per fare prove su un tracciato che potrebbe essere abbandonato. Ma forse il mio dubbio è perché in comune sono abituato a fare i conti con i cento euro». «L’Europa non dice che dobbiamo fare una linea ferroviaria nuova – ha continuato il sindaco di San Stino – quindi la sistemazione di quella già esistente è la miglior soluzione per questo territorio,faremmo un favore all’alta velocità ma anche a chi usa abitualmente questa linea, che è in condizioni da terzo mondo. Rischiamo di investire denaro su un progetto per poi scoprire che non servivano altri binari e ritrovandoci con una cattedrale nel deserto, quindi ben vengano gli studi di fattibilità sulla linea storica».
Dal sindaco di Portogruaro Antonio Bertoncello la richiesta di accelerare i tempi per non imbattersi nei comitati: «All’unanimità abbiamo votato un ordine del giorno che condivide il progetto tav come proposta politica ma abbiamo molti dubbi sul tracciato basso. Dobbiamo decidere quale sia il tracciato che danneggi meno il territorio e i cittadini e che si avvicini di più allo sviluppo del territorio. Oggi abbiamo saputo che si sta valutando un percorso alternativo sulla linea storica e credo che anche questo debba essere portato all’attenzione della comunità nel più breve tempo possibile perché più tempo passa, più nascono comitati e più sarà difficile ragionare con i cittadini. Non si può discutere con i “No Tav” se hanno un pregiudizio e per loro questo progetto non deve esistere”.
Dello stesso parere anche il sindaco uscente di Marcon Pier Antonio Tomasi: «Stiamo vacillando su alcuni punti fermi. La nostra area, che ha una forte propensione turistica, ha bisogno di infrastrutture di questo livello. Non possiamo rincorrere chi pensa si possa tornare a latte e patate. Siamo dentro ad un sistema europeo e se vogliamo portare merci dalla gomma alla ferrovia ci vogliono le infrastrutture». Tomasi è però contrario alla possibilità di una sistemazione della linea esistente: ” La Portogruaro Venezia deve funzionare con tempi decenti e non penso che la ferrovia attuale, ancorché ammodernata, possa soddisfare queste esigenze. Se abbiamo un treno ogni 15 minuti, quanti treni merci possono passare su quella linea?”. Contraria su tutta la linea la sindaca di Quarto d’Altino Silvia Conte che, rispondendo all’invito del sindaco di Musile Gianluca Forcolin di prendere la strada della collaborazione e di apprezzare la scelta di Zaia di incaricare la Provincia ad avviare il dialogo, ha risposto: «Siamo tutti pronti a fare squadra se la partita non è truccata. Ma se l’obiettivo finale è il quadruplicamento della linea esistente, mi dispiace ma io non ci sto» e ha poi concluso con una proposta: «Chiedo che venga valutata la proposta di ristrutturare le linee esistenti per i passeggeri e che si pensi ad un corridoio per le merci potenziando la tratta Treviso-Udine».
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Lo sfogo di Marchi: «Progetto assurdo, così non si farà mai nulla».
Niente Tav senza fermata a Tessera. A bocciare senza mezzi termini il progetto di un tracciato alternativo da parte del commissario Bortolo Mainardi è il presidente della Save Enrico Marchi: «Trovo l’operato di Mainardi molto negativo – sbotta il presidente della società di gestione del Marco Polo – Se ogni nuovo arrivato si inventa una soluzione diversa per l’Alta velocità, l’unico risultato e che non se ne farà niente». Marchi condivide la volontà del sindaco Orsoni di cogliere l’opportunità di arrivare con l’Alta velocità a Tessera. «A Parigi e Lione si fa così – prosegue Marchi – mentre altre città come Roma e Firenze hanno spostato le stazioni della Tav lontano dal centro. Qui si vuole fare il contrario. Sarebbe stato meglio se Mainardi avesse avuto la pazienza di impegnarsi sul progetto esistente. In questo modo invece si castra per sempre la possibiltà di avere l’Alta velocità in aeroporto».
Opposta la tesi del consigliere comunale Beppe Caccia, per il quale «il potente assessore regionale alle Infrastrutture Chisso e il suo fido dirigente Bortolo Mainardi prendono in giro i Comuni. Fantasticano di un tracciato per la Tav inutile e che ferirebbe irrimediabilmente il nostro territorio, un tracciato per il quale non c’è neppure un euro nel bilancio delle Ferrovie. Che cosa aspettano invece a potenziare le attuali linee e a realizzare il Sistema ferroviario metropolitano regionale che i cittadini di tutto il Veneto stanno chiedendo da vent’anni»? Favorevole invece alla linea del sindaco Orsoni il capogruppo del Psi Luigi Giordani, anche se rimane la perplessità sul modo di raggiungere l’aeroporto.
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FRA VENETO E FRIULI. Un’alternativa per le merci sulla Portogruaro-Casarsa
In attesa della Tav potenziamo la Portogruaro-Casarsa. Per l’assessore regionale alla Mobilità Renato Chisso il progetto di elettrificazione della linea esistente, allo studio con il collega del Friuli Venezia Giulia Riccardo Riccardi, garantirà un tracciato alternativo per le merci collegandosi alla Pontebbana ferroviaria. Il progetto, dal costo relativamente contenuto, è già stato esaminato nei giorni scorsi in un primo incontro con i sindaci di Portogruaro e San Vito al Tagliamento.
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feb 15
rassegna-stampail Corriere della Sera
Industriali in missione. E Mainardi lancia il nuovo tracciato da Venezia a Trieste
Il Corriere del Veneto, 15 febbraio 2012, cronaca di Venezia e Mestre
Il tracciato italiano della Tav
VENEZIA—Dice il commissario straordinario per la Tav Venezia-Trieste: «Il Nordest deve accettare la sfida, i sindaci devono essere protagonisti del proprio futuro». Lo ha capito bene Franco Miller, che non è sindaco, ma consigliere delegato per le infrastrutture di Confindustria Veneto. Poco importa perché l’obiettivo è unico: realizzare la linea veloce per treni e merci in Veneto. Da una parte il commissario Bortolo Mainardi che sta cercando di trovare un progetto condiviso e meno costoso rispetto a quello presentato da Italferr da Venezia a Trieste, dall’altra Confindustria che vuole superare i problemi dei soldi (che mancano) da Padova a Brescia. Il primo, faticosamente, è riuscito a trovare i fondi per elaborare lo studio di fattibilità di un nuovo percorso che prevede il quadruplicamento della linea esistente (così come è stato fatto da Mestre a Padova), il secondo è a caccia di idee per creare un progetto finanziario che permetta ai privati di partecipare alla costruzione della linea della Tav.
Due facce di una stessa medaglia che vede l’Alta Velocità/ Capacità ferma al palo, per un motivo o per l’altro. L’assessore regionale alle Infrastrutture Renato Chisso ha messo da parte il fioretto e usa la spada: «Al governo italiano chiedo che ci sia una maggiore attenzione verso quest’area del Paese: su quattro corridoi che riguardano il Nord Italia, tre passano per il Veneto ma due terzi degli investimenti ferroviari previsti dal 2014 al 2020 sono concentrati a nord ovest sull’asse Genova- Milano-Torino. Mi pare un evidente controsenso ». Gli industriali però non hanno nessuna intenzione di aspettare notizie da Roma, tanto che hanno deciso di fare da soli. La provocazione (che ogni giorno che passa sta diventando sempre meno provocazione e sempre più realtà) è stata lanciata l’estate scorsa: «La Tav ce la facciamo da soli ». L’idea arriva dalla Francia, dove la tratta Bordeaux-Tours è stata realizzata proprio con il contributo dei privati. E fra un paio di settimane Franco Miller (assieme alla Regione e all’Ance, con cui è stato aperto un tavolo di confronto per trovare una soluzione che sblocchi l’impasse nei finanziamenti) incontrerà gli imprenditori d’Oltralpe per capire se anche il Veneto potrà «copiare» il modello francese. Lì il concessionario dovrebbe finanziare il 55 per cento del costo del progetto, lo Stato centrale solo il 22, gli enti locali altrettanto, mentre l’Europa quasi nulla a parte gli studi. «Stiamo cercando un progetto finanziario che ci permetta di andare oltre la mancanza di fondi pubblici — dice Miller — L’obiettivo è quello di velocizzare l’iter presentandoci ai politici con un piano economico chiaro».
C’è poi sempre l’idea dei project bond, ossia obbligazioni emesse dalla banca europea per gli investimenti per finanziare singoli progetti, chiari e definiti, nei Paesi dell’Unione Europea. «Sono tutte forme innovative che servono a realizzare le opere importanti per l’Italia—ha spiegato lunedì il viceministro alle Infrastrutture Mario Ciaccia all’inaugurazione dell’anno portuale di Venezia — Servono forme che attivino anche i privati, il governo dal canto suo sta indicando le priorità che poi deciderà di finanziare». Per l’intera tratta tra Brescia a Padova (quasi 150 chilometri di ferrovia) è previsto un investimento di 5,8 miliardi di euro ma gli industriali contano di fermarsi a 3,2. Nessuna rinuncia alla sicurezza ambientale o a opere di compensazione, semplicemente la rinuncia a quella che Miller chiama «altissima velocità ». «In una tratta così breve andare a 260 chilometri all’ora piuttosto che a 360 non è un dramma — dice — La perdita di tempo è minima ma in compenso riusciamo a limitare i costi altissimi». Probabilmente bisognerà andare a rivedere il progetto (è stato approvato il preliminare Verona-Montebello vicentino e Grisignano-Padova) ma in questa situazione sembra essere il minimo. I problemi semmai sono altri, a partire dal nodo di Vicenza, dove è stato bocciato il progetto che prevede i binari affiancati all’autostrada. Qui la Camera di commercio ha invece finanziato lo studio per un nuovo tracciato — che metterebbe d’accordo tutti —che prevede l’attraversamento della città in galleria, e volendo anche una fermata in zona Fiera, anche se sulle stazioni della Tav il discorso pare essere chiuso.
Due in Veneto è sempre stato detto, e le due sono Verona e Mestre. L’obiettivo dello studio è fornire numeri, proiezioni, analisi di impatto ambientale, sostenibilità tecnica e finanziaria del progetto alternativo. La stessa cosa la sta facendo il commissario straordinario Bortolo Mainardi (lo stesso del Passante) sulla tratta Venezia-Trieste. Qui il tracciato proposto da Italferr è stato bocciato sonoramente dalla Provincia e da 13 dei 14 Comuni interessati dal passaggio. Troppo impattante nel territorio, così come la proposta alternativa (la cosiddetta «balneare ») che si avvicina alle spiagge. Ecco che Mainardi sta cercando di trovare la quadratura del cerchio su un’ipotesi alternativa che prevede l’affiancamento all’attuale ferrovia di altri due binari, così come è stato fatto da Mestre a Padova. «Va trovata la soluzione migliore condivisa dal territorio—spiega il commissario, che ieri ha incontrato a Mestre i sindaci dei comuni interessati dal tracciato— ma la vera sfida è crederci. Lo dico a tutti, anche a quelli che contestano il tracciato: non possiamo sempre dire no, il Nordest ha un grosso deficit infrastrutturale che va colmato. Fra Trieste e Venezia i treni vanno ancora a 80 chilometri all’ora». I contestatori non hanno mancato di far sentire la loro protesta anche ieri, quando prima con uno striscione e poi con dei volantini hanno manifestato la loro contrarietà all’Alta velocità.
«Commissariamento significa aggirare il confronto nel merito con le popolazioni interessate da questa infrastruttura, significa la possibilità di scavalcare il parere degli enti locali, significa negare la democrazia nelle scelte del suo territorio — spiega Michele Valentini dei No Tav di Venezia e Mestre ma anche leader del Centro sociale Rivolta —. Qui in Veneto come in Val di Susa vogliono imporre con la forza a intere comunità la scelta di una grande opera devastante: chi difende il territorio non è un criminale, criminale è chi lo devasta». Il cammino rimane in salita sia per la Mestre- Trieste che tra Padova e Brescia, ma da qualche settimana sembra poterci essere una via di uscita in entrambi i casi. Sta all’ostinazione degli industriali da una parte e del commissario dall’altra imboccare la strada dello sviluppo infrastrutturale. «Il Nordest non può avere solo qualche soldo per il Mose, deve fare squadra e chiedere quanto spetta a questa grande regione», dice Mainardi. Qualcosa è partito ma i tempi sono ancora lunghissimi: servono altri progetti, le autorizzazioni e i cantieri (che non solo non si sa quando finiscono ma nemmeno quando cominciano). Per la tratta Venezia- Portograuro ad esempio si parla di 2030, per arrivare a Trieste 2050. Non è proprio dietro l’angolo (ma ora c’è il commissario).
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feb 15
rassegna-stampaIl fatto quotidiano
La rete europea di avvocati impegnati nei processi sull’amianto battezza un’organizzazione specializzata nella tutela della salute e dell’ambiente. Sergio Bonetto: “Cominceremo dai rifiuti speciali spediti in Africa e in India, dove le autorità locali non agiscono”
Il Fatto Quotidiano, 15 febbraio 2012, sezione AMBIENTE & VELENI
La loro collaborazione ha funzionato e ora gli avvocati europei delle vittime dell’amianto rilanciano la sfida con una ong. Si chiama Interforum e si batterà contro i crimini industriali internazionali. È stata presentata a Torino il giorno dopo la condanna degli ex vertici della Eternit, dal presidente dell’organizzazione, Jean-Paul Teissonière, dal segretario Sergio Bonetto e dall’avvocato belga Jan Fermont. Al momento fanno parte del gruppo (con sede a Parigi) quindici tra avvocati, giuristi ed esperti medico-scientifici, ma l’obiettivo è allargare la rete per permettere alle vittime di disastri industriali di ottenere giustizia.
“Eravamo degli avvocati ‘dispersi’ in Paesi diversi e lavoravamo sulle responsabilità penali dell’Eternit ciascuno per conto proprio”, spiega il presidente. Poi, con l’inizio dell’inchiesta e durante il processo i legali hanno iniziato a collaborare scambiando idee e documenti, conseguendo risultati nei rispettivi paesi, come spiega Fermont: “Per la prima volta abbiamo ottenuto un processo civile in Belgio con una condanna. I giudici hanno stabilito che per decenni l’Eternit ha inquinato lucrando. Ciò è stato possibile perché per dimostrare l’azione dell’azienda ho utilizzato i documenti di Torino e quelli francesi”.
Si soffermeranno ancora sul caso della multinazionale dell’amianto per tentare di sanare le differenze fra tre Stati in cui l’azienda ha operato con metodi uguali, ma dove la giustizia ha preso corsi differenti: “Il nostro desiderio è di esportare il modello di Torino”, dice il francese. L’intenzione di Teissonière e colleghi è “passare dalle differenze all’armonizzazione nel trattamento del processo” perché “in Italia si considera quanto accaduto un crimine collettivo con gravità penale, mentre in Francia e in Belgio no, perché l’ordine pubblico non è stato danneggiato. Da noi la definizione di disastro ambientale non c’è, non si incrimina per un reato alla collettività, ma per il singolo omicidio colposo”. Per questo hanno già organizzato un convegno a Parigi a cui parteciperà il sostituto procuratore Raffaele Guariniello con una relazione sulle nuove frontiere del diritto penale adottate nei processi ThyssenKrupp ed Eternit. Ma questo non è l’unico ambito d’azione di Interforum.
“Oltre il dossier Eternit ci sono altre sfide da affrontare insieme”, afferma Teissonière, e Fermont conferma: “Ci sono molti problemi e crimini industriali sul pianeta. Bisogna completare il puzzle delle responsabilità delle multinazionali”. Bonetto fa un esempio: “Vogliamo essere molto pratici. Sceglieremo i casi di rilevanza internazionale, come la questione dei rifiuti speciali inviati verso l’Africa o l’India, dove le istituzioni non sembrano interessate ad agire. Cercheremo di ricostruire i diversi tasselli in modo da avere un quadro concreto da presentare alle autorità”.
La volontà è evitare che disastri come quello di Bhopal restino impuniti: “Non siamo in grado di affrontare tutti i problemi del mondo, ma proveremo a ottenere qualcosa”. Per tentarci gli avvocati, i giuristi, ex magistrati (tra cui Mario Vaudano, ex consigliere giuridico all’Olaf, ufficio europeo contro le frodi) di Interforum puntano a usare vari metodi, dalla formulazione di leggi e l’ideazione di istituzioni internazionali capaci di perseguire questi reati, fino al sostegno giuridico delle vittime di disastri industriali.
Una sfida non facile, considerando i pool di legali a disposizione delle multinazionali. Solo Stephan Schmidheiny al processo di Torino era difeso da una ventina di avvocati: “Noi abbiamo un vantaggio – afferma Bonetto -. Senza una gerarchia siamo più agili e spontanei, contiamo di superare così le differenze di patrimonio”. Inoltre potranno vantare sulla collaborazione di associazioni di vittime, ambientalisti e sindacati.
Un risultato l’hanno già ottenuto, dice ironicamente Bonetto: “L’Eternit francese ha denunciato Teissonière per diffamazione. Anche Oltralpe avremo un processo Eternit”.
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feb 15
rassegna-stampaIl fatto quotidiano
Una cartina con 27mila punti che resta incompleta, una censimento delle vittime ancora parziale, una legge rimasta a metà. A trent’anni esatti dalla normativa che ha messo al bando la sostanza tossica, la geografia del killer silenzioso nel nostro Paese è ancora piena di buchi.
Il Fatto Quotidiano, 15 febbraio 2012, sezione AMBIENTE & VELENI
Una cartina con 27mila punti che resta incompleta, una censimento delle morti ancora parziale (e in drammatica attesa del “picco”), una legge avanzata rimasta a metà. E ancora: indagini, processi e bonifiche che procedono a rilento. Dalla Fibronit di Broni, dove il fattoquotidiano.it ha documentato il ritardo nel piano di bonifica, a quella di Bari, passando per l’Isolchimica di Avellino e per il Velodromo di Roma. La geografia dell’amianto in Italia, a trent’anni esatti dalla legge che ha messo al bando la sostanza tossica, è ancora piena di buchi. La sentenza Eternit di due giorni fa ha segnato un importante punto di svolta in materia. Ma mettendo insieme dati epidemiologici, censimenti in corso, richieste di prepensionamento per mesoteliona resta ancora molto da fare. Ad esempio, sul fronte dell’applicazione integrale della legge-pilastro del 27 marzo 1992, quella che doveva dare giustizia e tutelare tutti i soggetti esposti all’amianto, compresi i cittadini che si sono ammalati per motivi di prossimità ai siti contaminati e non per “esposizione di origine professionale”. Sono i bambini che attendevano i genitori fuori dalla fabbrica di Casale, sono gli alunni delle scuole laminate con la fibra tossica dagli anni Sessanta per 30 lunghi anni. Per tutti loro, al momento, non c’è alcuna tutela assicurativa e anche il canale giudiziario non si è mai aperto. E non sono pochi. Secondo il Dipartimento di Medicina del Lavoro dell’Inail pesano per un 30 per cento sul numero totale di contaminati.
Sul fronte epidemiologico si sa che il peggio deve ancora venire. L’amianto miete ancora 3mila vittime l’anno ma questo numero aumenterà in maniera esponenziale in futuro, con un picco di vittime tra il 2015 e il 2018, perché il “killer silenzioso” si manifesta dopo più di 40 anni dall’inizio dell’esposizione. Nel 2030, dicono le proiezioni in mano agli esperti, le vittime saranno 30mila. Così diventa fondamentale la corsa contro il tempo per capire la collocazione geografica dei decessi. E qui, da giorni, è emerso il ritardo collegato all’inerzia di molte regioni italiane che dovevano trasmettere al Registro nazionale dei mesoteliomi istituito presso la ex Ispesl (oggi Inail) i dati sulla presenza della polvere mortale in edifici pubblici e privati.
Le cifre riportate dai giornali in questi giorni fanno riferimento a 27mila siti censiti nel 2009 ma il dato aggiornato ad oggi, 15 febbraio 2012, si è già gonfiato di 700 nuovi siti. Su questo fronte molto è da addebitare alla politica a tutti i livelli. Lo Stato non sta facendo la sua parte fino infondo. Un esempio per tutti. La citata legge del ’92 istituiva una Conferenza nazionale sull’amianto che avrebbe dovuto fare il punto anno per anno dell’avanzamento dei lavori di censimento, bonifica, analisi dei dati epidemilogici. L’ultima risale al 1999. Nessuna edizione negli anni successivi.
In questi giorni si stanno depositano interrogazioni a raffica per capire perché ci sono zone d’ombra in un censimento che serve a scongiurare altri casi Eternit nel paese. L’ultima è quella presentata a settembre e aggiornata a dicembre da sei parlamentari per chiedere a che punto fosse la ricognizione, perché alcune regioni non avessero trasmesso dati, quante risorse fossero a disposizione per le ispezioni e via dicendo. E intanto, due mesi dopo, è arriva la storica sentenza di Torino. Altre arriveranno a breve, alcune indagini devono ancora partire. Insomma, è l’anno zero di una partita con cui l’Italia, primo Paese europeo a bandire l’amianto (l’avanzatissimo Canada lo impiega e commercializza ancora liberamente), dovrà fare a lungo i conti. E’ la magistratura la punta più avanza nella lotta sul campo. La giustizia, è appena successo a Torino, può illuminare ampi settori di una cartina che ha migliaia di punti accesi ma resta sullo sfondo delle urgenze nazionali. E sta facendo il suo corso faticoso con processi che sono del tutto assimilabili a quello Eternit.
Da una parte l’azienda, a volte pubblica, dall’altra i parenti delle vittime e i malati. A Cosenza è in corso il processo contro l’ex sindaco di Praia a mare, Lomonaco, che era responsabile all’interno della tessile Marlane. La prossima udienza sarà il 24 febbraio. E’ attesa per il 22 marzo a Padova la sentenza contro alcuni ex capi di Stato Maggiore della Marina Militare e qui si tornerà a parlare di responsabilità e connivenze della politica perché nel bel mezzo dell’istruttoria è arrivata una legge (la 132/2010) del governo Berlusconi, subito ribattezzata “salva-ammiragli”, che solleva gli ufficiali dall’imputazione penale lasciando solo quella civile. Nel frattempo il censimento nel settore militare/nautico ha permesso di individuare 50 punti certi di contagio.
Poca giustizia, però, sarà fatta per i 700 militari marittimi morti finora per cause d’amianto. Sta per partire il processo di Avellino contro l’Isolchimica di Elio Graziano. In vent’anni in quella fabbrica si sono ammalati 108 lavoratori. Anche a Roma si muove qualcosa. E’ partita a novembre l’istruttoria per l’ex Velodromo che chiama in causa direttamente il Comune, che diede l’autorizzazione alla società Eur Spa di abbattere la struttura imbottendola di 120 chili di tritolo. Il giorno dell’implosione si depositarono a terra, per centinaia di metri, 4.535 chili di materiali contenenti amianto e la polvere si liberò nell’aria. Ci vorranno vent’anni per capire in quanti polmoni sono finite. Non si contano gli stabilimenti sotto indagine. Quelli della Fibronit a Broni, in Lombardia, e a Bari, in Puglia. C’è l’ex stabilimento Michelin di Cuneo; la Caserma di Prati di Caprara a Bologna dove oltre ai militari esposti per anni esattamente un anno fa sono stati esposti anche i profughi del Nord Africa, lì accolti dalle autorità senza troppe remore. A Cosenza c’è l’ex opificio industriale di Mongrassano Scalo; e ancora l’Eternit, la Cementir e l’Italsider di Bagnoli, a Napoli, dove si devono ancora smaltire 100mila tonnellate di amianto.
Oltre ai 27.700 siti censiti tra edifici pubblici e privati contaminati da amianto, è in corso l’individuazione delle discariche abusive che sono un altro grande capitolo dello stesso libro nero sull’amianto in Italia. Anche per questa seconda analisi, però, i dati non sono completi perché la Sicilia, la Calabria, il Trentino Alto Adige e la Valle d’Aosta non hanno fornito nessuna risposta.
Ma intanto la bonifica potrebbe partire dai siti conosciuti, così da ridurre significativamente il rischio di dover conteggiare i morti per esposizione ormai non più di tipo occupazionale ma ambientale. Su questo è chiara la denuncia dell’Ispesl che rileva una scarsa collaborazione da parte del governo e degli enti locali e una “cronica mancanza dei fondi necessari” per poter avviare un efficace programma di bonifica delle aree contaminate, a partire proprio da quelle dove c’è stato uno smaltimento non controllato e che quindi possono determinare una contaminazione ambientale. Finora sono stati stanziati 50 milioni di euro, destinati però solo ai 9 siti inseriti nella lista d’interesse nazionale, per la bonifica dei quali si prevede ci vogliano almeno 10 anni.
Ma c’è un altro buco enorme nella mappa nazionale dell’amianto e nelle azioni necessarie a dissinescare le bombe chimiche a cielo aperto. Ad oggi non esiste alcuna pianificazione dei siti dove smaltire i materiali di risulta dopo la rimozione. La distanza tra il dettato normativo e la realtà è in un numero assunto come orizzonte temporale in tutta la normativa in materia di amianto e rimasto solo sulla carta. Il 2015 doveva essere l’anno di svolta, il termine temporale entro il quale l’amianto rinvenuto nell’ambiente doveva essere totalmente rimosso. Mancano ancora tre anni, ma da quell’obiettivo siamo lontani anni luce.
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feb 15
rassegna-stampala Nuova Venezia
Oggi la decisione della commissione regionale per il via
La Nuova di Venezia, 15 febbraio 2012, sezione CRONACA
MARGHERA – La commissione regionale per la valutazione dell’impatto ambientale (Via) deciderà oggi sul contestato progetto di revamping dell’impianto di «ricondizionamento fisico e chimico» di rifiuti speciali e pericolosi presentato da Alles spa che già opera a Porto Marghera, nelle vicinanza del vallone Moranzani (canale industriale sud). L’assessore comunale all’Ambiente, Gianfranco Bettin – che oggi parteciperà alla riunione della commissione – confermerà la sua contrarietà al progetto di Alles, come hanno già il consiglio comunale e il consiglio provinciale che l’hanno già bocciato, ritenendolo non compatibile sia dal punto di vista ambientale che urbanistico. «Si tratta di un progetto che comporta una significativa quantità di rifiuti da trattare, cioè tra le 80 mila fino a un massimo di 230 mila tonnellate annue, che oltretutto prevede un aumento del tipo di rifiuti da trattare, passando dagli attuali 20 a 70 tipi, molti dei quali definiti pericolosi. Un aumento inaccettabile, che per di più sarebbe reso possibile soltanto da un cambiamento coatto dello strumento urbanistico comunale operato dalla stessa Commissione Via». Infatti, spiega l’assessore: «l’articolo 14 delle norme tecniche del piano regolatore generale del Comune di Venezia, stabilisce che a Porto Marghera possano essere trattati solo rifiuti provenienti dal locale ciclo industriale. Se la Commissione Via della Regione autorizzasse il potenziamento dell’impianto di Alles dovrebbe, contro il parere del comune e della provincia, imporre un cambiamento della norma. Si tratterebbe di una inaccettabile prepotenza, una vera e propria violazione di sovranità operata unilateralmente che troverà un’ opposizione radicale dell’amministrazione comunale che non vuole fare di Porto Marghera un polo globale di smaltimento dei rifiuti ovunque prodotti ma un’area che tratta e smaltisce i propri rifiuti compatibilmente con l’ambiente e la salute».
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feb 15
rassegna-stampala Nuova Venezia
Il commissario Mainardi annuncia il piano di fattibilità con il potenziamento della linea ferroviaria esistente
La Nuova di Venezia, 15 febbraio 2012, sezione CRONACA
«Ci sarà un secondo studio di fattibilità, lo abbiamo deciso l’8 febbraio scorso e riguarderà il quadruplicamento dell’attuale linea ferroviaria. Finito lo studio, che dovrà essere pronto entro giugno, lo confronteremo con quello del progetto in corso». L’annuncio lo ha dato ieri il commissario del progetto Tav, l’architetto Bortolo Mainardi nel primo faccia a faccia con i sindaci dei 14 Comuni interessati al tracciato dell’alta velocità-alta capacità da Venezia a Trieste. Si sono ritrovati nell’auditorium della Provincia di Venezia. Il commissario straordinario, l’assessore regionale Renato Chisso, la presidente della Provincia Francesca Zaccariotto, il sindaco di Venezia Giorgio Orsoni e i primi cittadini degli altri Comuni veneziani interessati al tracciato. Tredici su 14, ricorda la Zaccariotto, hanno detto no al progetto noto come «basso» o «balneare». Fuori la protesta dei comitati anti-Tav.
Un progetto costosissimo che, ricorda Mainardi, «ha visto evidenziare perplessità e criticità notevoli, oltre ad una superficie agricola consumata pari a 2 milioni e mezzo di metri quadri e ad un costo solo in espropri di 115 milioni di euro».
Ora arriva un tracciato alternativo che era stato chiesto da tutti, Provincia e Comune di Venezia in testa. Affidato sempre ad Italferr, costa 400 mila euro (contro i 14 milioni dello studio del primo progetto che nessuno vuole), coordinamento nelle mani del commissario. Obiettivo: quadruplicare i binari dell’attuale linea ferroviaria da Mestre a Portogruaro, sulla Venezia-Trieste con l’alta capacità per le merci che viaggia sulla vecchia linea dei Bivi e in parallelo l’attuale linea potenziata con l’alta capacità per i passeggeri. Al Marco Polo il collegamento con l’alta velocità sarà garantito dal bivio di Dese, con un raccordo ferroviario già pensato per la Sfmr.
Lla spesa sarà inferiore a quella del progetto «basso», con 8 chilometri di tunnel sotto il parco di San Giuliano e le barene di Campalto che hanno preoccupato il Comune di Venezia e comitati anti Tav, ieri presenti con un sit-in.
Ma, avverte Renato Chisso, i soldi per ora mancano e ci vorranno almeno 5 anni. Prima, quindi, è meglio potenziare altre tratte ferroviarie per le merci, come la Portogruaro-Casarsa. Giorgio Orsoni ricorda a Mainardi che Venezia vuole la Tav fino all’aeroporto: «Tema irrinunciabile se vogliamo guardare al nostro futuro come area metropolitana». Sul tracciato: alto o basso non ci tocca, a noi interessa il passaggio del tunnel sotto il parco di San Giuliano e le barene. Sembrerebbe la soluzione più pratica e semplice, ma ci sono criticità di carattere idraulico e realizzativo, una spesa non indifferente e c’è da discutere del mantenimento della funzione della stazione di Mestre». Poi l’assessore Bergamo aggiunge: «Ben venga la seconda ipotesi, l’avevamo chiesta anche noi».
In serata la reazione stizzita di Enrico Marchi, presidente di Save (aeroporto): <Se è così, allora non si vuol fare più nulla, Mainardi è un dilettante>.
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feb 15
rassegna-stampala Nuova Venezia
Interrogazione in Senato di Casson: «Servono studi indipendenti per trovare la soluzione migliore»
La Nuova di Venezia, 15 febbraio 2012, sezione CRONACA
Subito il decreto per fermare il transito delle grandi navi sopra le 30 mila tonnellate a San Marco. E uno studio affidato a tecnici indipendenti per valutare quale sia tra le tante presentate, l’alternativa migliore. Al Senato si discute il nuovo disegno di legge (primi firmatari Cesare della Seta e Felice Casson) sul divieto di transito delle grandi navi da crociera in vicinanza delle oasi naturalistiche e delle aree protette. E torna alla ribalta la «questione Venezia». L’articolo 2 del Ddl prevede espressamente che il governo emani un decreto per limitare le stazze e il passaggio davanti a San Marco. Un impegno preso anche dal ministro per l’Ambiente Corrado Clini. Ma fino ad oggi il testo ancora non è arrivato. Così il senatore veneziano Felice Casson ha depositato ieri una interrogazione al presidente del Consiglio Monti e ai ministri Corrado Passera (Infrastrutture e Trasporti) e Corrado Clini (Ambiente). Per chiedere se risponda a verità la notizia di contrasti tra i due ministeri sull’opportunità di emanare subito un divieto.
Casson elenca anche le alternative proposte, consegnate alla commissione Ambiente del Senato durante la sua visita in laguna nel gennaio scorso. Il canale Contorta Sant’Angelo da scavare fino a 12 metri (e da allargare fino a duecento) per far arrivare le grandi navi da Fusina alla Marittima e dunque consentire l’entrata dalla bocca di Malamocco e non più dal Lido. Ma anche i nuovi terminal a Fusina-Marghera, alla bocca di Lido, il porto off shore, il porto a Malamocco nel cantiere dei cassoni del Mose. Quest’ultimo, insieme al canale da acsvare è la proposta già inviata dal presidente del Porto Paolo Costa al governo all’indomani della tragedia della Costa Concordia. Ipotesi che già muove i primi passi progettuali ad opera del Porto. Ma non tutti sono d’accordo. Perché lo scavo di quel canale a due passi da Venezia avrebbe conseguenze idrauliche notevoli.
Dunque il rischio, secondo Casson «è quello che tutto rimanga com’è per anni», visto il blocco contrapposto delle ipotesi alternative. Ecco allora la necessità di affidare uno studio scientifico comparativo a «tecnici indipendenti». «E non alle solite società operanti a Venezia», scrive Casson, «in modo da giungere a una valutazione complessiva e comparativa delle varie proposte, e dell’impatto ambientale e socio economico dei vari progetti proposti». Ipotesi che soniglia molto a quella avanzata dalla Venezia terminal passeggeri e dal suo presidente Sandro Trevisanato. «Affidiamo il giudizio a esperti europei», aveva detto in una intervista alla Nuova. Intanto il Comitato «No Grandi Navi» ha presentato un esposto alla Corte dei Conti per denunciare i danni portati alla città dal trafficio delle navi da crociera. E per venerdì annuncia una «carnevalata» al Ponte Lungo per accogliere in maschera la partenza della Msc Magnifica.
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