feb 02
rassegna-stampala Nuova Venezia
Il ministro dell’Ambiente annuncia la «semplificazione». Esulta Zaia
La Nuova di Venezia, 02 febbraio 2012, sezione CRONACA
Nel decreto Semplificazioni abbiamo introdotto alcune innovazioni sulle bonifiche delle aree industriali dismesse nei siti di interesse nazionale». Lo ha assicurato ieri il ministro dell’Ambiente, Corrado Clini in audizione in commissione Ecomafie. «Si tratta – ha detto – di una norma in base alla quale nelle aree industriali dismesse all’interno dei siti di interesse nazionale, le reindustrializzazione può avvenire, ferma restando la messa in sicurezza, sulla base di un progetto e nel rispetto delle regole del codice ambientale, fermo restando che il sito deve esser messo in sicurezza. E’ una seplificazione che può mettere in moto progetti preziosi di riuso per i siti industriali, può porre un freno alla speculazione immobiliare e all’illegalità». Il ministro ,durante l’audizione, ha auspicato che Eni, proprietaria di tante aree dismesse «lavori concretamente con le istituzioni, sia a Marghera come negl ialtri siti da bonficiare in Italia, per recuperare i siti a nuove attività». Il governatore del Veneto, Luca Zaia, che ha apprezzato «l’annunciata semplificazione delle procedure di bonifica potrebbe essere la chiave di volta per dare più rapidamente un futuro a Porto Marghera. Auspico quindi che venga definito e sottoscritto in tempi rapidi l’accordo di programma per la reindustrializzazione del polo, conseguente alla sua individuazione come area industriale complessa». «La positiva esperienza maturata da Clini in Veneto – ha aggiunto Zaia – ha fatto in modo che venisse indicata una strada percorribile, auspicata e necessaria, rispetto ad una situazione che rischia altrimenti una battuta d’arresto di fronte alle esigenze di bonificare una zona che è stata oggetto in passato di industrializzazioni intensive e senza controllo».
»A differenza di quando a Roma c’era la Lega qualcosa si muove – ha commentato il consigliere regionale (Udc) Antonio De Poli –. Le parole di Clini sono la dimostrazione che in politica volere è potere. Lo sviluppo di Marghera è legato alla bonifica di un’area che può rinascere e ora può finalmente guardare in faccia il proprio futuro. Ora si acceleri con l’accordo di programma con la Regione Veneto e le altre istituzioni competenti».
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feb 02
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La proposta di Falconi (piloti) per fermare i transiti in Bacino Disegno di legge di Casson contro i giganti del mare
La Nuova di Venezia, 02 febbraio 2012, sezione CRONACA
Un disegno di legge per dire «no» alle grandi navi. E rilanciare il progetto del porto off shore. Lo ha proposto al Senato Felice Casson (Pd), dopo avere incontrato i rappresentanti del Pd, delle categorie economiche, degli ambientalisti. «Obiettivo anche del governo», dice Casson, «è quello di estromettere le navi troppo grandi dal bacino San Marco. E di puntare sul porto in mare, fuori dalla laguna». Il dibattito riprende vigore, dopo le polemiche seguite alla tragedia della Costa Concordia. Il Comitato «No Grandi Navi» commenta soddisfatto l’approvazione da parte del Consiglio comunale dell’emendamento al Pat che dice «no» alle meganavi a San Marco. «Un atto importante», dice il portavoce Silvio Testa, «che pone per la prima volta la città davanti a una scelta epocale. Senza danneggiare le attività economiche occorre però stabilire una soglia di turismo compatibile con la città e i suoi delicati equilibri». Il nodo è proprio questo. Perché le forze economiche e il Porto si oppongono a divieti immediati. E lanciano alternative che secondo ambientalisti e comitati non sono praticabili, o sono «peggiori del male». Una è lo scavo del canale Contorta Sant’Angelo, per collegare Fusina alla Marittima passando per le isole di Sant’Angelo delle Polveri e San Giorgio in Alga. Scavando il canale da 2 a 10 metri si porterebbe un nuovo canale dei petroli nel cuore della città. «Una follìa, così si sposta anche il partiacque verso Venezia», dice Ferruccio Falconi, ex comandante dei piloti del porto, «provate a immaginare cosa succederebbe con uno sversamento di petroli. Arriverebbero subito in città». Falconi ha pronta un’alternativa che prevede di costruire un molo per le navi passeggeri sul bacàn di Sant’Erasmo, dietro l’isola artificiale del Mose.
Progetti che si incrociano. Il presidente dell’Autorità portuale Paolo Costa ha lanciato l’idea – condivisa in linea di massima dal ministro Clini – di costruire la nuova Stazione passeggeri sui cantieri dei cassoni del Mose, a Santa Maria del Mare. Sembra abbandonata per ora l’idea di attrezzare un nuovo porto in cassa di colmata A: per Marghera e aree collegate il nuovo Pat prevede la destinazione industriale e non logistica. Infine la vecchia idea di Cesare De Piccoli, il progetto allora alternativo al Mose di attrezzare banchine mobili in bocca di Lido, lato Punta Sabbioni. Strutture removibili, da dove i passeggeri che sbarcano possono essere tradotti a Venezia con le motonavi. Idee, progetti, polenmiche. In attesa che Comune, Porto e Magistrato alle Acque completino i loro studi di fattibilità sulla proposta già inviata al ministro.
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feb 02
rassegna-stampala Nuova Venezia
L’impianto di veritas in via porto di cavergnago. Per i cittadini la partita è più ampia e riguarda tutta la zona
La Nuova di Venezia, 02 febbraio 2012, sezione CRONACA
CAMPALTO – Continuano le prove di funzionamento per la centrale a biomasse realizzata da Veritas nella sede di via Porto di Cavergnago. Stando al cronoprogramma che era stato illustrato agli abitanti della zona durante un incontro con la Municipalità, la centrale avrebbe già dovuto essere attivata. Invece non è stata ancora messa in funzione. «Contiamo – spiega Veritas – di accenderla a fine marzo, al massimo aprile, durante questo mese sono previste ancora delle prove».
Il nuovo sistema consentirà di fare riferimento solo all’energia rinnovabile: la sede di Veritas, compresa la palazzina con i nuovi uffici si autoalimenterà grazie al sistema a biomasse vegetale. Collaudi per verificare e testare il funzionamento ne sono già stati fatti.
Il costo dell’impianto nel complesso è di 2,5 milioni, spesa che sarà ammortizzata in 5 anni e che consentirà un risparmio fino a 500 mila euro annui. Per gli abitanti, la centrale rientra all’interno della più ampia partita del quadrante che ricomprende via Porto di Cavergnago, via Orlanda, la regionale 14, via Mandricardo e la nuova zona residenziale in corso di costruzione e che al completo prevede ben 1.400 nuovi residenti. Nei giorni scorsi si è svolto in Municipalità un incontro proprio sulla viabilità della zona e sulla messa in sicurezza di via Porto di Cavergnago.
«Prossimamente verrà convocata un’assemblea – spiega Mara Franco componente del comitato di zona – ma quel che serve è che venga aperto un confronto formale tra Veneto Strade e il Comune, per capire cosa si vuol davvero fare della zona». Sul tappeto c’è l’incrocio tra via Martiri della Libertà e via Porto di Cavergnago, l’ultimo crocevia pericoloso che non è ancora stato messo in sicurezza e c’è la pista ciclabile prevista nel Bicicplan che dovrebbe prosegurie in via della Crusca. «Tra l’altro – prosegue Mara Franco – via Porto di Cavergnago non è collegata in nessun modo con la Vallenari bis nè con via Carlo Martello». «In questa partita – chiarisce – c’è la centrale a biomasse, che non è chiaro come e in che modo venga attività». «Attendiamo risposte – conclude la portavoce – e le istituzioni devono raccordarsi tra di loro, non basta ragionare di pezzetti di viabilità».
Ritornando alla centrale, il nuovo sistema consentirà a Veritas di spendere meno e di dotarsi allo stesso tempo di energia elettrica e calore, sia in inverno che in estate (caldo e freddo). A marzo dell’anno scorso in sopralluogo si era recato il delegato ai Lavori pubblici di Mestre centro, Vincenzo Conte, assieme ai residenti della zona allo stesso amministratore delegato di Veritas, Andrea Razzini, il quale aveva illustrato il funzionamento della centrale. Il grande forno a legna si mangerà per due terzi le «potature» del verde urbano della città, per un terzo il «cippato» che sarà acquistato da colture dedicate, almeno un camion al giorno.
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feb 02
rassegna-stampail Gazzettino
Costa: «Grazie a commerciale e crociere garantiremo un futuro allo scalo». Una quindicina di cantieri e investimenti per 600 milioni.
Il Gazzettino di Venezia e Mestre, 02 febbraio 2012, pagina 13
Il porto di Venezia aveva davanti a sè due strade: seguire il declino della zona industriale o reinventarsi e tornare alle sue origini di scalo commerciale e turistico. «Noi abbiamo scelto la seconda e oggi i numeri ci premiano» ha spiegato ieri mattina Paolo Costa, il presidente dell’Autorità portuale veneziana (Apv) nel corso di un sopralluogo ai cantieri aperti, o in procinto di essere avviati, partendo dal cuore storico del porto per arrivare fino a Fusina dove il prossimo anno aprirà il primo lotto del terminal delle autostrade del mare: da quel momento tutti i traghetti si trasferiranno dalla Marittima a Fusina e quasi 500 Tir al giorno spariranno dal ponte della Libertà.
Tra un lavoro e l’altro, impegnati in una quindicina di cantieri, sono in movimento 322 milioni di euro, dei quali 200 milioni investiti da privati e il resto dall’Autorità portuale veneziana. E stiamo parlando solo dei cantieri a terra, perché se ci si aggiungono i 250 milioni di euro impegnati nei lavori di scavo dei canali per raggiungere i 12 metri di profondità praticabile, e quindi aumentare il numero di navi e la quantità di merci che possono essere sbarcate o imbarcate a Marghera, si arriva quasi a 600 milioni di euro.
Perseguendo questa politica Marghera ha battuto il record di container tra i porti dell’Alto Adriatico, con 458 mila unità nel 2011, secondi solo a Capodistria che ne ha prodotte 580 mila.
Tra qualche mese partirà la campagna per la nomina del nuovo presidente dell’Apv, e Paolo Costa potrebbe aspirare ad un secondo mandato per altri quattro anni ma ieri ha preferito non commentare: «Vedremo se me lo chiedono e per fare cosa». Il “cosa”, per il presidente, è chiaro: «Ora, dopo aver fatto lavorare assieme i porti dell’Alto Adriatico e aver avviato la ristrutturazione delle aree portuali, servono gli adeguamenti infrastrutturali superiori – ha continuato Costa, che era accompagnato dal segretario generale Franco Sensini e dal direttore tecnico Nicola Torricella -. In primo luogo dobbiamo arrivare entro il 2013 a dodici metri di profondità dei canali portuali, e non un centimetro di più come previsto dai programmi; poi dobbiamo aumentare le aree a disposizione di portualità e logistica, oltre ai 91 ettari acquistati da Montefibre e da Syndial; terzo, costruire il porto off shore in mare aperto, per ospitare le navi che hanno bisogno di fondali ben oltre i 12 metri di profondità».
Girando per l’isola portuale e per le aree limitrofe, e arrivando fino a Fusina, effettivamente salta all’occhio che la grande zona industriale di Porto Marghera è un ricordo per nostalgici. Aziende, sia chiaro, ce ne sono ancora molte e parecchie in buona salute ma è l’aspetto globale che, ormai, è profondamente mutato: il manifatturiero è inglobato dal porto, e il porto è la prima cosa che si vede, è l’entità che dà la forma ai 2 mila ettari. Una forma nuova.
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L’ANALISI. Con le grandi navi la vera ricchezza arriva dalle forniture.
Commerciale e turistico, dunque, sono i due capisaldi dello sviluppo del porto veneziano del terzo millennio. Per turistico si intende, naturalmente, il settore crociere che il presidente del Porto, Paolo Costa, definisce irrinunciabile, paradossalmente non tanto per i turisti trasportati quanto per il comparto delle forniture: «Due milioni di passeggeri l’anno sono tanti ma non tantissimi rispetto agli oltre 20 milioni di turisti che ogni anno arrivano a Venezia. Oltretutto, di quei 2 milioni trasportati dalle navi crociera, solo 600 mila fanno turismo in città. Da questo punto di vista, quindi, potremmo al limite anche rinunciare al settore. Non è vero ma parliamo per ipotesi».
Sono le centinaia di aziende artigiane, di servizi, piccole e medie imprese, enti e altri soggetti economicamente coinvolti nel mondo delle crociere che non si possono pensare di cancellare. «Ogni volta che arriva una nave alla Marittima, è come se ci fossero 4 mila camere d’albergo da sistemare, rifornire, assistere. È il settore della fornitura il vero elemento cui non possiamo rinunciare, cui Venezia non può permettersi di rinunciare. È il mondo che si occupa della manutenzione di una città che cammina e che garantisce l’integrazione con l’altro grande motore dell’economia veneziana, l’aeroporto». Ecco perché, per il Porto, è impossibile dire addio alle grandi navi a Venezia. Ed ecco perché è di vitale importanza studiare con la massima attenzione soluzioni alternative alla Marittima.
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