Le politiche su energia e mobilità del governo Monti favoriscono i combustibili fossili e non migliorano le condizioni di vita della popolazione. Secondo Guido Viale, economista ed esperto di ecologia, bisogna sostituire l’obiettivo del profitto, implicito nella green economy, con un modello che metta al centro sostenibilità e benessere.

Sono tanti i fronti su cui la politica di Monti delude e la società civile cerca delle alternative. QualEnergia.it ha intervistato l’economista Guido Viale, per fare il punto sulle scelte dell’attuale Governo e immaginare un’altra strategia.

Viale, come valuta la politica energetica del governo Monti?
Mi sembra evidente un netto orientamento verso il sostegno al settore petrolifero e verso la generazione elettrica con la termo-combustione, cercando di ridurre la crescita delle rinnovabili che hanno minacciato la rendita di posizione che i gestori della rete termoelettrica realizzavano grazie al meccanismo dei costi marginali. Gli incentivi del conto energia andavano sicuramente ridotti, ma la cosa doveva essere fatta in maniera scalare e programmata nel tempo. Ora Deutsche Bank prevede che l’Italia, proprio a causa delle nuove misure adottate, non riuscirà a raggiungere gli obbiettivi del “20 20 20″ per quello che riguarda le rinnovabili.

E nell’ambito della mobilità?
Mi pare non si stia facendo nulla. C’è stata la riconferma degli incentivi ai combustibili per l’autotrasporto: questa è una delle peggiori notizie che si potessero avere. Certo, non auspico che questi aiuti siano eliminati del tutto e all’improvviso, perché questo metterebbe sul lastrico molti operatori, ma andava programmata una riduzione graduale di questo incentivo che, tra l’altro, è sotto procedimento di infrazione da parte della Commissione Europea. Per il resto mi pare che nemmeno negli intenti di questo Governo ci sia la minima idea di interventi nel campo della mobilità, né per la riduzione della congestione automobilistica nei centri urbani, né per la promozione del trasporto ferroviario locale. Gli unici investimenti che vengono presi in considerazione sono la costruzione di nuove autostrade con i soldi della Cassa Depositi e Prestiti.

La cosiddetta green economy è l’unico settore che continua a crescere, ma lei ritiene che questo concetto andrebbe sostituito con l’idea di conversione ecologica. Quale la differenza?
La green economy è una pratica che mira a creare occasioni di profitto, ma non garantisce il miglioramento delle condizioni di salute del Pianeta, né delle condizioni di vita della popolazione. L’esempio più eclatante è il ricorso agli agrocombustibili che provocano un enorme spreco di risorse. Quello che intendo per conversione ecologica, invece, è un insieme di tecnologie che garantiscano il rientro delle attività economiche entro gli indici della sostenibilità ambientale e il benessere della popolazione. Caratteristica fondamentale è la ‘riterritorializzazione’: bisogna ricreare rapporti diretti, possibilmente di prossimità, tra produzione e consumo. Tipico il caso dell’agricoltura, dove la prossimità potrebbe garantire nuova occupazione e qualità del cibo per la popolazione e una riduzione drastica del consumo di energie e risorse per attività come trasporto,  fertilizzazione, conservazione del cibo.

In termini di mobilità ed energia come si realizza questa ‘riterritoralizzazione’?
Penso a una gestione condivisa degli impianti di generazione energetica da rinnovabili e delle forme di efficienza energetica. Per quello che riguarda la mobilità sicuramente non penso che la soluzione sia il passaggio da una motorizzazione a combustibili fossili ai veicoli elettrici. Il problema principale delle nostre città è la congestione, quindi va ridotto drasticamente il numero di veicoli in circolazione, attraverso forme di condivisione come il trasporto a domanda, il carsharing e il carpooling, oltre ovviamente al potenziamento del trasporto di linea.

In questo processo di conversione c’è spazio per l’innovazione tecnologica?
L’innovazione è una componente essenziale di ogni possibile politica tesa a ricondurre l’attività economica dentro la sostenibilità ambientale. Tuttavia credo che non si possa andare avanti sulla strada percorsa finora, ovvero senza porre limiti al consumo di risorse e alla produzione di inquinanti, rifiuti ed emissioni, con innovazioni che non cambiano il percorso, ma offrono false soluzioni e si limitano a contrastare gli effetti negativi delle nostre attività. Le innovazioni devono servire a prevenire e a farci imboccare una strada nuova, diversa da quella percorsa finora. Un’innovazione positiva si è avuta, per esempio, nel solare fotovoltaico che negli ultimi 10 anni ha avuto un’evoluzione enorme, tanto che presto sarà in grado di produrre energia in modo più economico ed efficiente rispetto ai sitemi tradizionali. Al contrario, mi sembra che sia un’innovazione negativa e pericolosa l’ipotesi della cattura del carbonio che ci permette di continuare a bruciare il combustibile più inquinante di tutti perché la tecnologia ci consente di nascondere sotto terra le emissioni, senza ridurle o andare in direzione di una reale sostenibilità.

Lei è stato tra i primi firmatari del nuovo progetto politico Alba. Cosa le piace di quell’idea?
La conversione ecologica ha come condizione la democrazia e la partecipazione diretta della popolazione nei processi politici del Paese. L’attuale sistema politico italiano non garantisce la partecipazione. Il progetto Alba restituire alla popolazione un potere decisionale effettivo soprattutto sulle scelte economiche che riguardano direttamente la vita dei cittadini.

Lei propone che l’Italia non paghi il debito pubblico. È realistico? Quali potrebbero essere le conseguenze?
Con questa storia che sarebbe una catastrofe rischiamo di andare incontro al fallimento dello Stato italiano senza che siano nemmeno state ipotizzate misure di mitigazione delle conseguenze o di gestione controllata dei processi. La politica di Monti ci sta portando dritti verso il fallimento dello Stato italiano così come ha fatto la politica greca che ha anticipato di un anno le misure adottate dal nostro Governo, portando a un primo default dello Stato greco. E si ritiene che ne seguiranno altri. Lo stesso si rischia in Portogallo e Spagna che forse precederanno di poco il fallimento italiano. Per questo auspico che l’Italia trovi una soluzione a questo problema in collaborazione con altri Paesi dell’area mediterranea che si trovano in una situazione simile. Va certamente sgonfiata la bolla finanziaria che è all’origine di queste continue crisi. Ma con provvedimenti congiunti e programmati, le conseguenze saranno meno gravi che se ci arrivassimo in ordine sparso.

Se dovesse nominare un Paese cui l’Italia potrebbe ispirarsi quale sceglierebbe?
L’Islanda, dove processi di presa della parola e della decisione da parte del popolo, da un lato hanno difeso il Paese dai danni causati dall’economia liberista e finanziaria, dall’altro hanno rappresentato un netto salto di qualità nella conduzione degli affari pubblici.

Link all’articolo

“Di seguito trovate il testo del documento che raccoglie tutte le Osservazioni che siamo riusciti a fare con un lavoraccio che ci ha portato via un sacco di tempo……. siamo riusciti a presentare il tutto all’ufficio protocollo del Comune di Venezia alle ore 12.30 (quasi un’ora di coda e di tempi per protocollare i tre documenti presentati (nell’allegato li ritrovati raggruppati in un’unico documento)

Sicuramente non siamo riusciti ad intervenire in tutti i punti contenuti nelle centinaia di pagine del PAT…… Ma più di così noi non siamo riusciti a fare!

Invece per il malloppo relativo alla VAS (valutazione ambientale strategica) c’è ancora un mese di tempo per presentare osservazioni. Il termine scade il 29 maggio 2012.”

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DOCUMENTO 1

COMUNE DI VENEZIA
PG/2012/0182959 del 27/04/2012 ore 12,20
Mitt: associazione AmbienteVenezia + altre associazioni

Al Sindaco del Comune di Venezia
All’Assessore all’Urbanistica – Ezio Micelli
Al Responsabile della Direzione Sviluppo del Territorio ed Edilizia

Oggetto : P.A.T osservazioni – sul Documento intitolato “Relazione di progetto”

- OSSERVAZIONE n°1 sul Documento del PAT intitolato “ Relazione di Progetto “ punto 4.1.1. Laguna pagina 20

Nella prima riga dopo le parole : “ ..capacità di gestione di un ambiente di transizione come la laguna.” Inserire la frase : come avvenuto per l’escavo del canale Malamocco – Marghera detto canale dei Petroli che ha creato gravissimi danni a tutta la laguna centrale e come sta avvenendo per gli impatti e le modificazioni all’ecosistema lagunare causati dai cantieri e dai lavori per la realizzazione del sistema MoSE. (*A1) Venezia e la laguna sono un bene comune del mondo intero e non una merce e come tale va sottratto alla privatizzazione ed a ogni speculazione. Per la salvaguardia della laguna, oggi soggetta ad un
drammatico processo erosivo, che le opere del MoSE rischiano di rendere irreversibile, va redatto un nuovo piano per un riequilibrio idrogeologico e morfologico che inverta i processi in atto che altrimenti a breve la trasformeranno in un braccio di mare.
Il Parco dell’intera laguna potrebbe esserne lo strumento di gestione attiva.
Il sistema MoSE è inutile perché esistono efficienti alternative, pericoloso come dimostrano gli studi di “Principia” sul rischio di tenuta delle paratoie in particolari condizioni di mare, (pericolo di collasso), dannoso e incompatibile con il sistema lagunare e le attività portuali per le previsioni sul numero delle chiusure e sui danni alle attività portuali e sull’aumento dei livelli di inquinamento delle acque lagunari. Bisogna bloccare i lavori del MoSE, con varianti in corso d’opera, riconvertendo le opere marittime realizzate, attraverso soluzioni progettuali delle bocche sperimentali, graduali e reversibili. Se il drammatico trend di aumento del livello medio marino risultasse confermato non c’è progetto alle bocche di porto e in laguna che tenga! Bisognerebbe chiudere le paratie quasi tutti i giorni (due volte al giorno d’inverno). Quindi per la riduzione dei livelli di marea in laguna vanno innalzati i fondali alle bocche (che possono ridurre tutte
le maree fino a 28 centimetri) e perseguite quelle ricerche sulla iniezione di fluidi negli strati geologici profondi (insufflamento di acqua salata a 700-900 metri di profondità ) volti al sollevamento di grandi porzioni di territorio. Queste tecniche vengono già utilizzate per immagazzinare ed estrarre gas nei depositi profondi con conseguenti innalzamenti e abbassamenti dei suoli come risulta da una ricerca del dipartimento di Geologia di Padova: con questa tecnica si può, in 5 anni e in sicurezza, alzare tutta la città fino 35 centimetri.
(*A1) (sul tema vedi pubblicazioni e relazioni del Prof Luigi D’Alpaos “Fatti e Misfatti di Idraulica lagunare” e del prof Lorenzo Bonometto “ La laguna di Venezia – capitolo “il Crepuscolo della laguna” .

- OSSERVAZIONE n°2 sul Documento del PAT intitolato “ Relazione di Progetto “ punto 4.1.1. Laguna pagina 20

Alla fine del punto 4.1.1 Laguna a pag 20 inserire anche il seguente testo:
L’attività e lo sviluppo portuale, in un sistema di rete con gli altri porti dell’alto Adriatico in virtù di una selezione dei traffici e delle carattersiche-dimensioni degli scafi, vanno sempre rapportati con il riequilibrio lagunare. Navi crociera, petroliere, porta containers, molte delle quali con stazze già incompatibili con la laguna, diventeranno sempre più grandi e non possono più attraversarla perché richiedono lo scavo di canali che aumenteranno l’erosione e distruggono la morfologia dei fondali. In un quadro di differenziazione portuale delle tre bocche (Lido passeggeri, Malamocco commerciale e traghetti, Chioggia  pescherecci) è disposta l’estromissione dalla laguna di quelle navi che richiedono profondità di canali incompatibili con l’equilibrio lagunare o che risulteranno pericolose e incompatibili come le navi al di sopra delle 40.000 tonnellate di stazza lorda individuate dal Decreto del Ministro dei Trasporti e dell’Ambiente del 2 marzo 2012. Ciò avverrà o attraverso la cessazione di traffici  attraverso la loro deviazione ad altri porti o attraverso strutture a mare con basso impatto ambientale.

- OSSERVAZIONE n°3 sul Documento del PAT intitolato “ Relazione di Progetto “ punto 4.2.1. La città antica di Venezia e i centri storici lagunari pagina 21

Alla fine del paragrafo inserire la seguente frase
Una diversa politica territoriale deve innanzitutto bloccare ed invertire la trasformazione della città in un albergo diffuso (hotel, pensioni bed&breakfast) ripristinando le norme che governano i cambiamenti d’uso degli immobili. Deve essere incentivata invece tutta la residenzialità, sociale e studentesca, con un governo del mercato immobiliare ora selvaggio e devono essere garantite le possibilità manutentive degli immobili di residenza locale con opportune agevolazioni.

- OSSERVAZIONE n°4 sul Documento del PAT intitolato “ Relazione di Progetto “ punto 4.3.1. La residenzialità e il suo dimensionamento – pagina 23

Alla fine del penultimo paragrafo inserire la seguente frase:
Deve essere incentivata tutta la residenzialità, sociale e studentesca, con un governo del mercato immobiliare ora selvaggio e devono essere garantite le possibilità manutentive degli immobili di residenza locale con opportune agevolazioni.

- OSSERVAZIONE n°5 sul Documento del PAT intitolato “ Relazione di Progetto “ – punto 4.3.2. Le attività produttive – pagina 24

Sostituire tutta la parte del testo che inizia da .” la chimica costituisce comunque……..” fino alla fine del paragrafo; con il seguente testo:
Bisogna attuare una riconversione produttiva e la bonifica dei suoli di Porto Marghera , per insediarvi attività veramente eco-compatibili. Bisogna cambiare modelli e sistemi produttivi:
· messa al bando dei cicli produttivi che utilizzano e producono prodotti cancerogeni e genotossici,
· messa al bando dei cicli produttivi e stoccaggi rientranti nelle “Direttive Seveso”,
· Incentivazioni ed agevolazioni per attività ecocompatibili rientranti nel settore della “Green Economy
· Riduzione al minimo e superamento dell’incenerimento dei rifiuti; privilegiando azioni, metodologie e tecnologie miranti alla riduzione dei rifiuti e imballaggi all’origine e potenziando al massimo la selezione, recupero e riutilizzo.
· Riduzione al minimo e superamento del sistema di produzione di energia elettrica derivante da carbone e derivati del petrolio; privilegiando la produzione di energia veramente pulita derivante da: solare termico, fotovoltaico, geotermico, eolico e uso delle correnti e onde marine.
· Incentivazione e agevolazioni per attività relative alle bonifiche, al restauro e difesa del territorio, della laguna e della città storica.
· Tutti i lavoratori coinvolti nelle chiusure e ristrutturazioni di impianti e cicli produttivi dovranno avere massima garanzie sul mantenimento del reddito fino al loro reinserimento in altre attività dell’area industriale.
L’area industriale di Porto Marghera bonificata avrà un ruolo strategico fondamentale per ospitare nuove attività economiche ecocompatibili e di ricerca per evitare e neutralizzare nuovo consumo di suolo con cementificazioni per progetti estremamente discutibili che sono stati presentati in questi ultimi tempi ..

- OSSERVAZIONE n°6 sul Documento del PAT intitolato “ Relazione di Progetto “, punto 4.3.3 Il turismo – pagina 24

Alla fine del primo paragrafo sostituire la frase: “… che dal turismo guadagna tutta la città” con la frase “ che dal turismo dovrà guadagnarci tutta la città e non solo le categorie direttamente coinvolte”

Alla fine del secondo paragrafo inserire la seguente frase:
In questo contesto la gestione dei flussi turistici è la vera priorità per Venezia , per il suo sviluppo e per la qualità della vita dei suoi residenti . In tempi veloci verrà individuata una soglia totale di sostenibilità giornaliera turistica, che dovrà essere poi suddivisa in quote invalicabili nei vari segmenti e modalità di arrivo dei flussi turistici, crocerismo compreso.

- OSSERVAZIONE n°7 sul Documento del PAT intitolato “ Relazione di Progetto “ – punto 4.4. Sistema della Mobilità – pagina 25

Alla fine del paragrafo inserire i seguenti punti:
-Regolamentare, Controllare, limitare all’interno della laguna di Venezia e nei canali cittadini di qualsiasi tipo la navigazione ed il passaggio di navi e natanti che per le loro caratteristiche tecniche o dimensioni siano incompatibili perché sono pericolose o provocano danni all’ambiente, alla città e ai cittadini. Vietare la navigazione da subito per le navi superiori alle 40.000 tonnellate come indicato dal Decreto del Ministro dei Trasporti e dell’Ambiente del 2 marzo 2012.
-Promuovere con l’Ulss12 veneziana un’indagine epidemiologica sulla salute dei cittadini in connessione con l’inquinamento di diversa natura provocato dal traffico portuale e marittimo
- Installare una rete di centraline in collaborazione con Arpav, CNR e Univerità per rilevare la qualità dell’aria a Venezia Centro storico e nelle isole.
- Emanare con urgenza in collaborazione con altri enti eventualmente competenti in materia provvedimenti cautelativi in difesa della salute pubblica come: l’obbligo per tutte le navi in movimento all’interno della
laguna di usare carburanti con contenuti di zolfo inferiore allo 0,1%; l’obbligo di utilizzare le migliori tecnologie per abbattere e ridurre al massimo la produzione ed emissione di inquinanti; la possibilità di utilizzare gli apparati radar solo in caso di nebbia per le navi in movimento; l’elettrificazione di tutte le banchine d’ormeggio nella laguna di Venezia .

- OSSERVAZIONE n°8 sul Documento del PAT intitolato “ Relazione di Progetto “ – punto 5.2.1 Sistema della Salvaguardia dalle acque alte – pagina 29

Subito dopo l’ottavo capoverso dove c’è scritto :” Le modifiche già apportate allo stato dei luoghi , hanno mutato in modo significativo l’assetto precedente con impatti dal punto di vista
paesaggistico su parte consistenti di aree litoranee.” Inserire le seguenti frasi:
Riteniamo ancora che il sistema MoSE è inutile perché esistono efficienti alternative, pericoloso come dimostrano gli studi di “Principia” sul rischio di tenuta delle paratoie in particolari condizioni di mare, (pericolo di collasso), dannoso e incompatibile con il sistema lagunare e le attività portuali per le previsioni sul numero delle chiusure e sui danni alle attività portuali e sull’aumento dei livelli di inquinamento delle acque lagunari. Bisogna bloccare i lavori del MoSE, con varianti in corso d’opera, riconvertendo le opere marittime realizzate, attraverso soluzioni progettuali delle bocche sperimentali, graduali e reversibili. Se il drammatico trend di aumento del livello medio marino risultasse confermato non c’è progetto alle bocche di porto e in laguna che tenga! Bisognerebbe chiudere le paratie quasi tutti i giorni (due volte al giorno d’inverno). Quindi per la riduzione dei livelli di marea in laguna vanno innalzati i fondali alle bocche (che possono ridurre tutte le maree fino a 28 centimetri) e perseguite quelle ricerche sulla iniezione di fluidi negli strati geologici profondi (insufflamento di acqua salata a 700-900 metri di profondità ) volti al sollevamento di grandi porzioni di territorio. Queste tecniche vengono già utilizzate per immagazzinare ed estrarre gas nei depositi profondi con conseguenti innalzamenti e abbassamenti dei suoli come risulta da una ricerca del dipartimento di Geologia di Padova: con questa tecnica si può, in 5 anni e in sicurezza, alzare tutta la città fino 35 centimetri.

- OSSERVAZIONE n°9 sul Documento del PAT intitolato “ Relazione di Progetto “ – punto 5.2.3 Agenti inquinanti e Qualità urbana – pagina 30

Inserire dopo il primo capoverso la seguente parte:
Sinora non si è affrontato in maniera approfondita gli impatti sul territorio e sulle popolazioni causati dai diversi agenti inquinanti prodotti dal traffico navale marittimo, portuale e crocieristico che entra nella Laguna di Venezia ed attraversa la città in questi ultimi anni ha avuto un aumento vertiginoso senza alcun controllo e regolamentazione; arrivano navi da crociera sempre più grandi e sempre più numerose. Le previsioni per il futuro ipotizzano scenari che raddoppiano il traffico attuale. Le Navi crociera, petroliere, porta containers hanno ormai raggiunto dimensioni già incompatibili con la laguna ; stanno diventando sempre più grandi e non possono più attraversarla perché richiedono lo scavo di canali che aumenteranno l’erosione e distruggono la morfologia dei fondali. A livello internazionale ci sono diversi studi sugli impatti ambientali e sanitari causati delle grandi navi, si è constatato che una grande nave produce tanti inquinanti al giorno quanto quello prodotto da 14.000 autovetture e che  el mondo ogni anno muoiono 86.000 persone per l’inquinamento prodotto dal traffico marittimo. A livello locale I pochi studi sugli impatti ambientali dell’attuale traffico portuale sulla città storica e sull’ambiente lagunare sono quasi tutti superficiali e di parte (Commissionati dall’Autorità Portuale) e danno risultati contrastanti . Attualmente a livello locale non esiste uno studio sugli impatti sanitari sulla popolazione causati dal traffico portuale. Si procederà pertanto con le seguente azioni:
- Promuovere con l’Ulss12 veneziana un’indagine epidemiologica sulla salute dei cittadini in connessione con l’inquinamento di diversa natura provocato dal traffico portuale e marittimo
- Installare una rete di centraline in collaborazione con Arpav, CNR e Università per rilevare la qualità dell’aria a Venezia Centro storico e nelle isole.
- Emanare con urgenza in collaborazione con altri enti eventualmente competenti in materia provvedimenti cautelativi in difesa della salute pubblica come: l’obbligo per tutte le navi in movimento all’interno della laguna di usare carburanti con contenuti di zolfo inferiore allo 0,1%; l’obbligo di utilizzare le migliori tecnologie per abbattere e ridurre al massimo la produzione ed emissione di inquinanti; la possibilità di utilizzare gli apparati radar solo in caso di nebbia per le navi in movimento; l’elettrificazione di tutte le banchine d’ormeggio nella laguna di Venezia .

- OSSERVAZIONE n°10 sul Documento del PAT intitolato “ Relazione di Progetto” – punto 5.2.5 Il Risanamento ambientale e la riconversione di Porto Marghera – pagina 34

Si rileva che la parte descrittiva storiografica si ferma al 2007 ; manca l’analisi di quanto è successo nel periodo 2007 – 2012. In questi ultimi quattro anni lo scenario e la realtà di porto Marghera si è ulteriormente modificata alcuni cicli produttivi si sono chiusi, le produzioni abbandonate e gli impianti smantellati; i protocolli d’intesa del 14/12/ 2006 ed il protocollo 21/09/2007 sono per tanto superate in alcune parti ed inapplicabili sempre nelle stesse parti.

Si chiede inoltre l’inserimento alla fine del capitolo dei seguenti punti:
Bisogna attuare una riconversione produttiva e la bonifica dei suoli di Porto Marghera , per insediarvi attività veramente eco-compatibili. Bisogna cambiare modelli e sistemi produttivi:
· messa al bando dei cicli produttivi che utilizzano e producono prodotti cancerogeni e genotossici,
· messa al bando dei cicli produttivi e stoccaggi rientranti nelle “Direttive Seveso”,
· Incentivazioni ed agevolazioni per attività ecocompatibili rientranti nel settore della “Green Economy
· Riduzione al minimo e superamento dell’incenerimento dei rifiuti; privilegiando azioni, metodologie e tecnologie miranti alla riduzione dei rifiuti e imballaggi all’origine e potenziando al massimo la selezione, recupero e riutilizzo.
· Riduzione al minimo e superamento del sistema di produzione di energia elettrica derivante da carbone e derivati del petrolio; privilegiando la produzione di energia veramente pulita derivante da: solare termico, fotovoltaico, geotermico, eolico e uso delle correnti e onde marine.
· Incentivazione e agevolazioni per attività relative alle bonifiche, al restauro e difesa del territorio, della laguna e della città storica.
· Tutti i lavoratori coinvolti nelle chiusure e ristrutturazioni di impianti e cicli produttivi dovranno avere massima garanzie sul mantenimento del reddito fino al loro reinserimento in altre attività dell’area industriale.

L’area industriale di Porto Marghera bonificata avrà un ruolo strategico fondamentale per ospitare nuove attività economiche ecocompatibili e di ricerca per evitare e neutralizzare nuovo consumo di suolo con cementificazioni per progetti estremamente discutibili che sono stati presentati in questi ultimi tempi .

- OSSERVAZIONE n°11 sul Documento del PAT intitolato “ Relazione di Progetto” – Pagina 44 Nel capitolo intitolato:” Porto Marghera: Trasformazioni in atto e potenzialità di sviluppo

Alla fine del capitolo inserire la seguente parte:

Bisogna attuare una riconversione produttiva e la bonifica dei suoli di Porto Marghera , per insediarvi attività veramente eco-compatibili. Bisogna cambiare modelli e sistemi produttivi:
· messa al bando dei cicli produttivi che utilizzano e producono prodotti cancerogeni e genotossici,
· messa al bando dei cicli produttivi e stoccaggi rientranti nelle “Direttive Seveso”,
· Incentivazioni ed agevolazioni per attività ecocompatibili rientranti nel settore della “Green Economy
· Riduzione al minimo e superamento dell’incenerimento dei rifiuti; privilegiando azioni, metodologie e tecnologie miranti alla riduzione dei rifiuti e imballaggi all’origine e potenziando al massimo la selezione, recupero e riutilizzo.
· Riduzione al minimo e superamento del sistema di produzione di energia elettrica derivante da carbone e derivati del petrolio; privilegiando la produzione di energia veramente pulita derivante da: solare termico, fotovoltaico, geotermico, eolico e uso delle correnti e onde marine.
· Incentivazione e agevolazioni per attività relative alle bonifiche, al restauro e difesa del territorio, della laguna e della città storica.
· Tutti i lavoratori coinvolti nelle chiusure e ristrutturazioni di impianti e cicli produttivi dovranno avere massima garanzie sul mantenimento del reddito fino al loro reinserimento in altre attività dell’area industriale.

L’area industriale di Porto Marghera bonificata avrà un ruolo strategico fondamentale per ospitare nuove attività economiche ecocompatibili e di ricerca per evitare e neutralizzare nuovo consumo di suolo con cementificazioni per progetti estremamente discutibili che sono stati presentati in questi ultimi tempi.

- OSSERVAZIONE n°12 sul Documento del PAT intitolato “ Relazione di Progetto”  – Pagina 44 Nel capitolo intitolato:” Le strategie per il settore turistico”

Alla fine del capitolo inserire la seguente parte:
In questo contesto la gestione dei flussi turistici è la vera priorità per Venezia , per il suo sviluppo e per la qualità della vita dei suoi residenti . In tempi veloci verrà individuata una soglia totale di sostenibilità giornaliera turistica, che dovrà essere poi suddivisa in quote invalicabili nei vari segmenti e modalità di arrivo dei flussi turistici, crocerismo compreso.

- OSSERVAZIONE n°13 sul Documento del PAT intitolato “ Relazione di Progetto” – punto 5.6.1 Porto – pagina 46

Nella seconda frase : cancellare le parole: “….e alle opportunità localizzative offerte dalla Zona Industriale di Porto Marghera.”

Inserire sempre nella stessa posizione le seguenti frasi:
Il dibattito cittadino sulle grandi navi da crociera, l’incidente dell’isola del Giglio, il Decreto del Ministro dei Trasporti e dell’Ambiente del 2 marzo 2012 che vieta la navigazione per le navi superiori alle 40.000 tonnellate nel canale di San Marco e della Giudecca, ha fatto in modo che siano emerse diverse ipotesi e progetti per la collocazione di una nuova struttura portuale per Grandi navi da crociera fuori o ai margini della laguna.
L’Amministrazione Comunale si impegna a far si che si individuino in tempi rapidissimi soluzioni definitive per l’estromissione delle navi incompatibili con il fragilissimo ambiente lagunare senza ipotizzare costose e devastanti soluzioni provvisorie. Si procederà inoltre con le seguente azioni per monitorare e ridurre danni ed inquinamenti legati al traffico portuale:
- Promuovere con l’Ulss12 veneziana un’indagine epidemiologica sulla salute dei cittadini in connessione con l’inquinamento di diversa natura provocato dal traffico portuale e marittimo
- Installare una rete di centraline in collaborazione con Arpav, CNR e Università per rilevare la qualità dell’aria a Venezia Centro storico e nelle isole.
- Emanare con urgenza in collaborazione con altri enti eventualmente competenti in materia provvedimenti cautelativi in difesa della salute pubblica come: l’obbligo per tutte le navi in movimento all’interno della laguna di usare carburanti con contenuti di zolfo inferiore allo 0,1%; l’obbligo di utilizzare le migliori tecnologie per abbattere e ridurre al massimo la produzione ed emissione di inquinanti; la possibilità di utilizzare gli apparati radar solo in caso di nebbia per le navi in movimento; l’elettrificazione di tutte le banchine d’ormeggio nella laguna di Venezia .

- OSSERVAZIONE n°14 sul Documento del PAT intitolato “ Relazione di Progetto” – punto 7.6.1 ATO 6 Porto Marghera – Struttura Territoriale – pagina 78

Alla fine del paragrafo dopo le parole “… , necessitano di una profonda riqualificazione “ inserire la seguente frase “ attraverso una seria e profonda riconversione con modifica dei cicli produttivi ancora presenti per renderli veramente compatibili con l’ambiente.”

- OSSERVAZIONE n°15 sul Documento del PAT intitolato “ Relazione di Progetto” – punto 7.7.1 ATO 7 Laguna di Venezia – Struttura Territoriale – pagina 80

Inserire alla fine della terzultima frase del capitolo le seguenti parole : Anche quest’opera sta creando notevoli impatti e che hanno creato e creeranno notevoli modificazioni del fragilissimo ambiente lagunare.

Inserire alla fine del capitolo le seguenti frasi :
Se il drammatico trend di aumento del livello medio marino risultasse confermato il sistema MoSE sarebbe inadeguato! Bisognerebbe chiudere le paratie quasi tutti i giorni (due volte al giorno d’inverno). Quindi per la riduzione dei livelli di marea in laguna vanno innalzati i fondali alle bocche (che possono ridurre tutte le maree fino a 28 centimetri) e perseguite quelle ricerche sulla iniezione di fluidi negli strati geologici profondi (insufflamento di acqua salata a 700-900 metri di profondità ) volti al sollevamento di grandi porzioni di territorio. Queste tecniche vengono già utilizzate per immagazzinare ed estrarre gas nei depositi profondi con conseguenti innalzamenti e abbassamenti dei suoli come risulta da una ricerca del  dipartimento di Geologia di Padova: con questa tecnica si può, in 5 anni e in sicurezza, alzare tutta la città fino 35 centimetri.

Venezia, 27 aprile 2012

Luciano Mazzolin per l’associazione AmbienteVenezia
Rossana Cavazzano per l’associazione Medicina Democratica (sezione di Venezia)
Franco Rigosi per l’associazione Gabriele Bortolozzo
Armando Danella Assemblea permanente NOMOSE
Silvio Testa per il Comitato NO Grandi Navi – Laguna Bene Comune

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DOCUMENTO 2

COMUNE DI VENEZIA
PG/2012/0182959 del 27/04/2012 ore 12,20
Mitt: associazione AmbienteVenezia + altre associazioni
COMUNE DI VENEZIA
PG/2012/0182980 del 27/04/2012 ore 12,23
Mitt: associazione AmbienteVenezia + altre associazioni

Al Sindaco del Comune di Venezia
All’Assessore all’Urbanistica – Ezio Micelli
Al Responsabile della Direzione Sviluppo del Territorio ed Edilizia

Oggetto : P.A.T osservazioni – sul Documento NORME TECNICHE OSSERVAZIONE n°1 sul Documento del PAT intitolato “NORME TECNICHE“

Art. 12 Le invarianti di natura ambientale – a) laguna Viva – Prescrizioni pagina 10

Inserire le seguenti Prescrizioni:
1) Sono vietati operazioni ed interventi di escavo di nuovi canali artificiali; sono altresì vietati lavori ed interventi di escavo di canali naturali che ne modifichino le caratteristiche (sezione, larghezza, profondità, percorso) rispetto la cartografia idrografica della laguna del 1932.
2) Sono vietate operazioni di escavo sotto gli specchi d’acqua lagunari di tunnel od opere adibite al trasporto di persone.

- OSSERVAZIONE n°2 sul Documento del PAT intitolato “NORME TECNICHE“ – Art. 12 Le invarianti di natura ambientale – c) Velme e Barene – Prescrizioni pagina 11

Inserire le seguenti Prescrizioni:
Nella laguna sono vietate la costruzione artificiale di velme o barene in aree dove non sono mai esistite, come riferimento si avrà cartografia lagunare compreso nel periodo 1901 – 1932.

- OSSERVAZIONE n°3 sul Documento del PAT intitolato “NORME TECNICHE“ – Art. 35 bis pagina 31

In coda all’articolo si inserisca il seguente testo:
Il dibattito cittadino sulle grandi navi da crociera, l’incidente dell’isola del Giglio, il Decreto del Ministro dei Trasporti e dell’Ambiente del 2 marzo 2012 che vieta la navigazione per le navi superiori alle 40.000 tonnellate nel canale di San Marco e della Giudecca, ha fatto in modo che siano emerse diverse ipotesi e progetti per la collocazione di una nuova struttura portuale per Grandi navi da crociera fuori o ai margini della laguna. L’Amministrazione Comunale si impegna a far si che si individuino in tempi rapidissimi soluzioni definitive per l’estromissione delle navi incompatibili con il fragilissimo ambiente lagunare senza ipotizzare costose e devastanti soluzioni provvisorie. Si procederà inoltre con le seguente azioni per monitorare e ridurre danni ed inquinamenti legati al traffico portuale:
- Promuovere con l’Ulss12 veneziana un’indagine epidemiologica sulla salute dei cittadini in connessione con l’inquinamento di diversa natura provocato dal traffico portuale e marittimo
- Installare una rete di centraline in collaborazione con Arpav, CNR e Univerità per rilevare la qualità dell’aria a Venezia Centro storico e nelle isole.
- Emanare con urgenza in collaborazione con altri enti eventualmente competenti in materia provvedimenti cautelativi in difesa della salute pubblica come: l’obbligo per tutte le navi in movimento all’interno della laguna di usare carburanti con contenuti di zolfo inferiore allo 0,1%; l’obbligo di utilizzare le migliori tecnologie per abbattere e ridurre al massimo la produzione ed emissione di inquinanti; la possibilità di utilizzare gli apparati radar solo in caso di nebbia per le navi in movimento; l’elettrificazione di tutte le banchine d’ormeggio nella laguna di Venezia .

Venezia, 27 aprile 2012

Luciano Mazzolin per l’associazione AmbienteVenezia
Rossana Cavazzano per l’associazione Medicina Democratica (sezione di Venezia)
Franco Rigosi per l’associazione Gabriele Bortolozzo
Armando Danella Assemblea permanente NOMOSE
Silvio Testa per il Comitato NO Grandi Navi – Laguna Bene Comune

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DOCUMENTO 3

COMUNE DI VENEZIA
PG/2012/0182980 del 27/04/2012 ore 12,23
Mitt: associazione AmbienteVenezia + altre associazioni
COMUNE DI VENEZIA
PG/2012/0183002 del 27/04/2012 ore 12,27
Mitt: associazione AmbienteVenezia + altre associazioni

Al Sindaco del Comune di Venezia
All’Assessore all’Urbanistica – Ezio Micelli
Al Responsabile della Direzione Sviluppo del Territorio ed Edilizia

Oggetto : P.A.T osservazioni sul Documento Norme tecniche – Allegato A: Ambiti territoriali Omogenei”

- OSSERVAZIONE n° 1 sul Documento del PAT intitolato “ Norme tecniche –allegato A: Ambiti Territoriali Omogenei”

ATO 1 – Venezia città antica

pagina 5 – Punto 3.1 Ambiente e Paesaggio – aggiungere il seguente testo alla fine della seconda frase:
In questo contesto la gestione dei flussi turistici è la vera priorità per Venezia , per il suo sviluppo e per la qualità della vita dei suoi residenti . In tempi veloci verrà individuata una soglia totale di sostenibilità giornaliera turistica, che dovrà essere poi suddivisa in quote invalicabili nei vari segmenti e modalità di arrivo dei flussi turistici, crocerismo compreso

pagina 5 – 3.5 Attrezzature – alla fine del primo punto inserire il seguente testo:
Il dibattito cittadino sulle grandi navi da crociera, l’incidente dell’isola del Giglio, il Decreto del Ministro dei Trasporti e dell’Ambiente del 2 marzo 2012 che vieta la navigazione per le navi superiori alle 40.000 tonnellate nel canale di San Marco e della Giudecca, ha fatto in modo che siano emerse diverse ipotesi e progetti per la collocazione di una nuova struttura portuale per Grandi navi da crociera fuori o ai margini della laguna.
L’Amministrazione Comunale si impegna a far si che si individuino in tempi rapidissimi soluzioni definitive per l’estromissione delle navi incompatibili con il fragilissimo ambiente lagunare senza ipotizzare costose e devastanti soluzioni provvisorie. Si procederà inoltre con le seguente azioni per monitorare e ridurre danni ed inquinamenti legati al traffico portuale:
- Promuovere con l’Ulss12 veneziana un’indagine epidemiologica sulla salute dei cittadini in connessione con l’inquinamento di diversa natura provocato dal traffico portuale e marittimo
- Installare una rete di centraline in collaborazione con Arpav, CNR e Univerità per rilevare la qualità dell’aria a Venezia Centro storico e nelle isole.
- Emanare con urgenza in collaborazione con altri enti eventualmente competenti in materia provvedimenti cautelativi in difesa della salute pubblica come: l’obbligo per tutte le navi in movimento all’interno della laguna di usare carburanti con contenuti di zolfo inferiore allo 0,1%; l’ obbligo di utilizzare le migliori tecnologie per abbattere e ridurre al massimo la produzione ed emissione di inquinanti; la possibilità di utilizzare gli apparati radar solo in caso di nebbia per le navi in movimento; l’elettrificazione di tutte le banchine d’ormeggio nella laguna di Venezia .

- OSSERVAZIONE n° 2 sul Documento del PAT intitolato “ Norme tecniche –allegato A: Ambiti Territoriali Omogenei”

ATO 6 Porto Marghera

pagina 35 – Punto 3.3 Riconversione del Polo industriale di porto Marghera

Alla fine del secondo punto inserire la seguente parte:
Bisogna attuare una riconversione produttiva e la bonifica dei suoli di Porto Marghera , per insediarvi attività veramente eco-compatibili. Bisogna cambiare modelli e sistemi produttivi:
· messa al bando dei cicli produttivi che utilizzano e producono prodotti cancerogeni e genotossici,
· messa al bando dei cicli produttivi e stoccaggi rientranti nelle “Direttive Seveso”,
· Incentivazioni ed agevolazioni per attività ecocompatibili rientranti nel settore della “Green Economy
· Riduzione al minimo e superamento dell’incenerimento dei rifiuti; privilegiando azioni, metodologie e tecnologie miranti alla riduzione dei rifiuti e imballaggi all’origine e potenziando al massimo la selezione, recupero e riutilizzo.
· Riduzione al minimo e superamento del sistema di produzione di energia elettrica derivante da carbone e derivati del petrolio; privilegiando la produzione di energia veramente pulita derivante da: solare termico, fotovoltaico, geotermico, eolico e uso delle correnti e onde marine.
· Incentivazione e agevolazioni per attività relative alle bonifiche, al restauro e difesa del territorio, della laguna e della città storica.
· Tutti i lavoratori coinvolti nelle chiusure e ristrutturazioni di impianti e cicli produttivi dovranno avere massima garanzie sul mantenimento del reddito fino al loro reinserimento in altre attività dell’area industriale.
L’area industriale di Porto Marghera bonificata avrà un ruolo strategico fondamentale per ospitare nuove attività economiche ecocompatibili e di ricerca per evitare e neutralizzare nuovo consumo di suolo con cementificazioni per progetti estremamente discutibili che sono stati presentati in questi ultimi tempi.

- OSSERVAZIONE n° 3 sul Documento del PAT intitolato “ Norme tecniche –allegato A: Ambiti Territoriali Omogenei”

ATO 7 Laguna di Venezia – pagina 39 – Punto 2.1 Parti Degradate da Recuperare – il seguente testo annulla e sostituisce il testo preesistente :

La laguna di Venezia pur in presenza di numerosi interventi effettuati nell’ambito della legislazione speciale per la sua salvaguardia non ha affrontato sufficientemente quell’inversione del processo di degrado e non ha rimosso le cause che lo provocano. Essa sta vivendo un pericoloso processo di erosione che la destina prematuramente a divenire un braccio di mare con tutte le conseguenze che ciò rappresenta per l’intero ecosistema lagunare.
Il PAT impegna le proprie strutture affinché tutti gli interventi previsti e prevedibili all’interno della con terminazione lagunare, del bacino scolante e dell’Alto Adriatico che per competenza sono contenuti negli strumenti urbanistici relativi (PUT, PTCP, PR del Porto, PR Aeroportuale, Piano morfologico della laguna, Piano di bacino e Piano di assetto idrogeologico del bacino scolante in adeguamento al Palav ) devono poter rapportarsi tramite parere vincolante espresso da apposito organo tecnico ( Università di Padova Ingegneria Idraulica,Marittima,Ambientale e Geotecnica ) sull’incidenza che gli interventi o le attività stesse hanno o potrebbero avere con il riequilibrio idrogeologico e morfologico della laguna per contrastare il processo erosivo e la perdita di sedimenti fini nello scambio mare laguna. In particolare vanno introdotte nei piani indicazioni con specifiche prescrizioni sulla “ compatibilità idrogeologica e dinamica idraulica” ( anche se tali prescrizioni affiancano dettati legislativi vigenti ) per i seguenti interventi o attività volti a bloccare e ridurre il fenomeno erosivo del bacino lagunare:
A) massima profondità e morfologia dei canali navigabili
B) rapporto tra dislocamento, stazza, velocità e rotta e la sospensione dei sedimenti creata dal transito di natanti in laguna nei diversi flussi di marea
C) fuoruscita delle grandi navi crociera dalla laguna per l’elevato pescaggio e dislocamento
D) riduzione ( fisse e/o rimovibili ) delle sezioni alle bocche di porto, anche prevedendo varianti in corso d’opera del sistema Mose, per la riduzione della quantità di sedimenti nella fase di riflusso. In particolar, considerata la prevista fuoruscita delle grandi navi crociera dalla laguna e comunque il divieto di transito delle suddette navi attraverso il bacino S.Marco; stante che la differenziazione della funzione portuale delle tre bocche assegna al Lido quella del traffico passeggeri, a Malamocco quella del traffico commerciale ed a Chioggia quella dei pescherecci;che la profondità della bocca di Lido S.Niccolò fissata in 12 metri dal progetto Mose è dettata proprio dalla necessità di far passare quelle grandi navi crociera; rilevato infine che la bocca del Lido con quel vincolo di profondità di 12 metri è la maggiore responsabile della frequenza dell’acqua medio-alta in città, si provvede a ridurre la profondità della bocca di S.Niccolò Lido attestandola a –7 metri con una variante in corso d’opera del progetto Mose ( quota che studi circostanziati indicano quale utile contributo per il riequilibrio idrogeologico e morfologico della laguna ).
E) interventi finalizzati alla mitigazione dei processi di risospensione dei sedimenti dei bassifondi della laguna ad alla reintroduzione di acque dolci e di sedimenti di origine fluviale ( adduzione attraverso l’idrovia Venezia Padova delle piene del Brenta)
F) manomissione del caranto
G) revisione del sistema di pesca dei vongolari (filippine) le cui modalità di esercizio comportano sospensione di sedimenti
H) apertura delle valli da pesca alla libera espansione delle maree
I) incremento degli studi e ricerche sugli interventi di iniezione su strati geologici profondi volti al sollevamento antropico
L) Nell’ambito degli interventi alle bocche di porto per la regolazione dei flussi di marea, sono introdotte  misure,anche ad integrazione o variazione del progetto-sistema Mose, volte a rendere gli interventi alle bocche di porto corrispondenti ai principi di sperimentalità, reversibilità e gradualità, congrui rispetto alla riduzione dei livelli delle maree medio-alte. In tempi successivi,possono essere previsti progetti a medio e lungo termine conseguenti e sostenibili rispetto al principio di precauzione, rapportati alla previsione dell’aumento del livello dei mari.

pagina 40 – punto 3.3 Mobilità inserire all’inizio il seguente testo :
Nelle operazioni di scavo dei canali portuali la quota dei fondali è sempre correlata alla dinamica certificata dell’inversione del processo erosivo, di dissesto e degrado dell’intero bacino lagunare.
Nell’ambito del piano della mobilità del territorio veneziano, all’interno della conterminazione lagunare, per evitare sconvolgimenti degli equilibri idrogeologici consolidati,morfologie,falde acquifere ed altri fluidi liquidi e gassosi, non possono essere eseguite operazioni di scavo al di sotto dello specchio acqueo lagunare per la posa di condotte adibite al trasporto di persone e merci; tale trasporto è organizzato con modalità e mezzi di trasporto ad alta e qualificata tecnologia, adeguata, compatibile a breve e sostenibile a lungo termine nell’ambiente lagunare Detto piano recepisce le deliberazioni del Consiglio Comunale di Venezia sulla regolamentazione dei flussi turistici, che indica un numero massimo sostenibile di visitatori per Venezia insulare e differenzia la mobilità turistica, che non deve prevedere tempi e percorsi più veloci rispetto a quelli previsti per residenti e lavoratori pendolari.

OSSERVAZIONI SULLE CARTOGRAFIE – Sulle CARTE DELLE TRASFORMABILITA’ :
Tavola 4 Foglio 1
Tavola 4 Foglio 2
Tavola 4 Foglio 3
Tavola 4 Foglio 4
Tavola 4 Foglio 5
Tavola 4 Foglio 6
Tavola 4 Foglio 7
Tavola 4 Foglio 8
Tavola 4 Foglio 9
Tavola 4 Foglio 10

Modificare nella Legenda in corrispondenza della la linea puntinata blu con la descrizione “Linee di forza del trasporto lagunare” sostituendo la descrizione con “Linee di forza del trasporto acqueo lagunare”

Venezia, 27 aprile 2012

Luciano Mazzolin per l’associazione AmbienteVenezia
Rossana Cavazzano per l’associazione Medicina Democratica (sezione di Venezia)
Franco Rigosi per l’associazione Gabriele Bortolozzo
Armando Danella Assemblea permanente NOMOSE
Silvio Testa per il Comitato NO Grandi Navi – Laguna Bene Comune

Molte le presenze di ex lavoratori del porto, del petrolchimico, della Fincantieri che, con le loro testimonianze, hanno evidenziato come per decenni nei luoghi di lavoro le aziende non abbiano messo in opera nessun sistema di prevenzione e controllo dei danni derivanti dalle polveri di amianto e ciò nonostante vari studi clinici abbiano confermato già dagli anni 70 l’estrema pericolosità di questa fibra.  Forti  e circostanziate le denunce di questi ex lavoratori che, dopo aver visto morire decine di loro colleghi, sono oggi costretti a convivere con l’asbestosi e con l’incubo di sentirsi diagnosticare un mesotelioma pleurico, tumore ad oggi non guaribile.
L’assemblea è servita per  rilanciare l’attenzione sul problema amianto in funzione anche delle tante vertenze ancora aperte  nel nostro territorio e legate sia alla presenza di  aziende dove l’amianto è ancora presente, come la Alcoa,  sia ai processi  tutt’ora in corso contro i cantieri Breda-Fincantieri. La sentenza storica di condanna ai proprietari dell’azienda Eternit di Casale Monferrato (vedi rassegna stampa), che il film “Polvere” descrive, può  fare da  apripista per  ristabilire finalmente anche a Porto Marghera giustizia e verità, come richiesto  nei tanti interventi durante l’assemblea .

Nonostante in Italia  la produzione industriale sia stata bandita dagli anni ‘90, non siamo ancora liberi dai residui della lavorazione o dalle strutture  che contengono le fibre di asbesto. Per questo l’assemblea si è conclusa con  la richiesta, da parte dei cittadini presenti, di un’indagine epidemiologica che parta dall’amianto per allargarsi a tutti gli inquinanti di Porto Marghera e, da parte  dell’Assessore all’ambiente del Comune di Venezia Gianfranco Bettin, dell’istituzione di un fondo nazionale per le bonifiche da amianto per supportare i Comuni in un onere cui da soli non riescono più a fare fronte.

L’articolo con l’intervista a Domenico Vianello

L’intervento di Roberto Trevisan

Negli ultimi anni il sistema produttivo di Porto Marghera e le sue relazioni con il territorio hanno subito modificazioni radicali. La crisi globale si è abbattuta anche su Porto Marghera e i segnali sono stati chiari già al finire del primo decennio degli anni 2000. Con la chiusura delle aziende, dovuta sia alle speculazioni delle multinazionali che alle reali contrazioni del mercato, la fotografia odierna di quello che è stato uno dei più grandi siti industriali d’Italia può essere ricostruita con questa breve sintesi:
- Circa un anno fa chiude il “ciclo del cloro”, fermando le aziende e gli impianti che rappresentavano la struttura portante del petrolchimico. La chimica “leggera” e “pesante” è quasi scomparsa: oggigiorno sono presenti 3 o 4 piccole aziende che occupano, in totale, qualche centinaio di lavoratori.
- Nel settore petrolifero l’impianto gestito da Eni, dopo 6 mesi di chiusura, è ripartito, ma al personale impiegato è stato proposto un contratto a termine di 2 anni: tutto fa prevedere una lenta agonia che si risolverà con la chiusura definitiva anche di quest’impianto.
- Le centrali elettriche ENEL ed Edison, vista la ridotta richiesta di energia, stanno lavorando al minimo. Circolano anche voci di chiusura della centrale Edison.
- Nel settore siderurgico, in aziende come Alcoa, Ilva e Beltrame, il ricorso alla cassa integrazione è in costante aumento.
- Nell’ambito della cantieristica la mancanza di commesse espone a rischio quotidiano i 1.200 dipendenti di Fincantieri.

In controtendenza risulta invece essere il polo di ricerca ed innovazione del Vega che, con i suoi 2000 occupati, rappresenta una realtà in continua crescita ed espansione.

Nei 2.000 ettari del sito industriale di Porto Marghera sono stati impiegate decine di migliaia di persone (30.000 nel 1970) e sono stati perpetrati, nel corso di decenni, crimini di omissione nella tutela della salute dei lavoratori e della popolazione e di  inquinamento del territorio: ancora oggi Marghera è la terza città con il tasso più alto di tumori in Italia e il territorio è stato bonificato solo per il 15%.

Ma allora, come si può costruire un’alternativa a questo modello di sviluppo, che coniughi reddito e salute?

L’esperienza di lotta ed elaborazione di pensiero dell’Assemblea Permanente Contro il Rischio Chimico, ormai decennale, è un punto di riferimento concreto.

L’Assemblea Permanente Contro il Rischio Chimico si costituisce nel 2002, dopo il gravissimo incidente all’impianto di Fosgene, materiale utilizzato anche dall’industria bellica. In quell’occasione viene sfiorata la strage. Il giorno dopo oltre 700 persone si riuniscono in un’assemblea spontanea e a gran voce cominciano a chiedere il controllo dei rischi derivati dal trattamento di sostanze chimiche molto pericolose.

Questo rappresenta un passaggio storico per Porto Marghera perché nasce un movimento di pensiero che, partendo dal basso e forte dei propri diritti, scardina i principi di rappresentatività della popolazione, che fino a quel momento venivano utilizzati nelle aule di tribunale (vedi il processo istruito dal giudice Casson) o nelle vertenze con la mediazione del FULC (il sindacato dei lavoratori chimici). Nei 10 anni successivi  vengono organizzate le mobilitazioni più importanti, con le persone che partecipano direttamente, rifiutando la delega di rappresentatività, per rivendicare il diritto di prender parte alle decisioni che vengono prese in relazione alle produzioni di Porto Marghera: vanno ricordate la storica manifestazione dei 600 in bicicletta che, per la prima volta, saltano i blocchi della polizia ed entrano direttamente nel petrolchimico, ed anche le 10.000 persone che hanno riempito la piazza di Marghera in occasione di un iniziativa condivisa con l’attore Marco Paolini.

Questi 10 anni sono stati utilizzati per la sperimentazione di una nuova forma di auto-organizzazione volta ad una critica radicale al modello di sviluppo devastante di cui è stato vittima il nostro territorio,  che è invece un bene comune da proteggere; sono stati 10 anni spesi per rompere l’omertà sui cicli produttivi e sui loro effetti sulla salute.

La consultazione popolare sul ciclo del cloro di 4 anni fa contiene tutti gli elementi sopra descritti: 80.000 persone hanno espresso il loro parere favorevole alla chiusura degli impianti di lavorazione di questa sostanza. Questo referendum segna definitivamente la presa delle distanze dalla posizione del sindacato dei chimici, che invece rimane arroccato sulla difesa ad oltranza degli impianti, accettando il ricatto occupazionale e svendendo la salute dei cittadini in cambio di una ipotetica salvaguardia del posto del lavoro.  Le disperate e condivisibili proteste sulle torri degli impianti sono il risultato della folle strategia di lasciare carta bianca alle multinazionali invece di considerare nuove opportunità di lavoro compatibili con l’ambiente ed il territorio.

Oggi Porto Marghera può rappresentare una sfida in termini di recupero delle aree dismesse per l’insediamento di nuove attività e il tema delle bonifiche ne rappresenta il nodo principale, la condizione essenziale per qualsiasi cambiamento. A tutt’oggi le bonifiche non sono praticamente mai partite a causa di costi enormi e di una lentezza burocratica che rallenta i tempi di attuazione. Siamo in attesa di un decreto del Ministero dell’Ambiente che intervenga sui limiti dell’attuale normativa.

Il Piano di sviluppo del territorio recentemente approvato dal Comune di Venezia, che definisce le destinazioni d’uso delle aree, ha creato dei vincoli per impedire le speculazioni. Questa è una buona base di partenza per creare nuove opportunità: l’alternativa alla città-fabbrica deve però necessariamente impedire gli assalti, ad esempio, dei business dei rifiuti tossico-nocivi, che vorrebbero fare di questo territorio la “pattumiera d’Italia”.  Dopo decenni di collusione con le mafie, durante i quali i veleni di Porto Marghera sono stati distribuiti  in tutto il sud Italia, aziende come la STE (gestita da Gavioli – attualmente agli arresti per traffico illecito di rifiuti) e ALLES (controllata dall’Ing. Mantovani che gestisce le grandi opere nel Veneto – Mose, passante, ecc) hanno presentato progetti, come la richiesta di riapertura dell’SG31 di Porto Marghera,  per trattare e stoccare montagne di rifiuti tossici. Questi progetti sono stati congelati dalle lotte che l’Assemblea Permanente Contro il Rischio Chimico ha intrapreso, riuscendo ad ottenere anche l’appoggio di gruppi autorevoli come i medici di base e i pediatri.

Battere queste speculazioni può e si deve! Anziché speculare sull’incremento dei rifiuti bisogna dare slancio ai progetti di riduzione e differenziazione,  azioni che, oltre a contribuire alla generale tutela dell’ambiente e della salute, potrebbero fare di Marghera un polo avanzato del riciclo.

L’Assemblea Permanente Contro il Rischio Chimico si riunisce ogni giovedì alle ore 21.00 nel centro culturale Gardenia di Marghera (fermata dell’autobus Piazza Mercato).

Gentile Dott. Ghinassi,

abbiamo letto al seguente link http://www.ravennaedintorni.it/ravenna-notizie/30931/ausl-sappiamo-che-il-latte-maternocontiene-diossine-non-servono-indagini.html la risposta  da Lei fornita in qualità di Direttore del  Dipartimento di Sanità Pubblica alle indagini fatte per iniziativa spontanea su campioni di latte materno di due mamme del ravennate. L’argomento è troppo importante e delicato e non possiamo lasciare passare senza commento  alcune osservazioni riportate nell’intervista.

Lei afferma che  non sarebbero necessarie ulteriori indagini dal momento che in tutte le aree industrializzate le diossine sono presenti nel latte materno: ci spiace contraddirla, ma questo non è il parere dell’Organizzazione Mondiale della Sanità (OMS) -  che anzi raccomanda il biomonitoraggio del latte materno, quale indicatore “ideale” della contaminazione ambientale http://www.who.int/foodsafety/chem/pops_biomonitoring/en/index.html  – e, più modestamente, neppure delle associazioni che hanno dato vita di recente ad una specifica “Campagna per la difesa del latte materno dall’inquinamento”. A questo link www.difesalattematerno.wordpress.com potrà trovare i dettagli della campagna, promossa da associazioni di medici e di genitori (ISDE – Associazione Medici per l’Ambiente, IBFAN Italia, MAMI – Movimento Allattamento Materno Italiano, ACP – Associazione Culturale Pediatri, Minerva p.e.l.t.i. onlus, PeaceLink, Gruppo Allattando a Faenza, Mamme per la Salute e l’Ambiente onlus – Venafro).

Queste associazioni, pur con diverse mission, si sono trovate unite dall’inderogabile urgenza  di proteggere la salute infantile, a partire proprio dalla difesa del Latte Materno, Bene Comune di inestimabile valore, sempre più minacciato nel nostro Paese da impianti industriali (compreso inceneritori)  che rilasciano nell’ambiente sostanze altamente tossiche quali le diossine. Il latte materno è il primo bene, il primo dono d’amore che un piccolo riceve nella vita, non è uguagliabile da alcun sostituto artificiale o animale e vogliamo rassicurare  le madri sul fatto che il latte materno anche se “inquinato” è comunque preferibile ai latti in formula,  in quanto garantisce comunque esiti di salute migliori ai  bambini, già esposti in utero ad agenti tossici e pericolosi.

Tra le azioni della Campagna  da noi promossa c’è proprio la richiesta di attuazione di un biomonitoraggio del latte materno, per mappare le zone più inquinate e rendere consapevoli i cittadini di informazioni che spesso vengono occultate, nonchè la ratifica della convenzione di Stoccolma. La Convenzione di Stoccolma, sottoscritta nel 2001 ed entrata in vigore nel 2004, prevedeva che per inquinanti tossici e persistenti come le diossine  se ne vietasse la produzione e l’ immissione nell’ambiente. Attualmente sono 151 gli Stati che l’hanno  sottoscritta e ratificata, ma  l’Italia è l’ unico tra i paesi europei  a non averla ancora ratificata, ovvero tradotta in normative di legge,  pur avendola  sottoscritta nel 2001.

E’ bene inoltre che i lettori sappiano  che  l’OMS già dalla fine degli anni 80′ raccoglie  i  dati di biomonitoraggio del latte materno eseguiti nei paesi europei,  grazie ai quali  si è  potuto  dimostrare che negli ultimi 30 anni livelli di contaminazione sono notevolmente diminuiti.   Peccato che in questi studi mai compaia l’Italia e nulla o quasi quindi si possa sapere circa i livelli di contaminazione del latte materno  nel nostro paese. Le segnalo inoltre  che nel Report  OMS  “Persistent organic pollutants in human milk, Copenaghen Regional Office for Europe 2009″ risulta che in molti paesi ( Ungheria, Repubblica Ceca, Svezia, Norvegia,  Finlandia,  Slovacchia ecc) tali livelli nel 2007 sono mediamente 5 picogrammi/grammo di grasso, quindi nettamente inferiori rispetto ai valori riscontrati nei campioni delle mamme di Ravenna ( media di 19,6 picogrammi/grammo di grasso).

Comunque, dalle poche  indagini condotte di recente in Italia, risulta che a Milano, Piacenza, Giugliano ,Montale, Forlì  i  valori riscontrati sono mediamente di 10 pico grammi /grammo di grasso mentre a Taranto, area fortemente inquinata,  i valori sono stati mediamente oltre 20 picogrammi/grammo di grasso. (  Ulaszewska MM et al. The effect of waste combustion on the occurrence of polychlorinated dibenzo-p-dioxins (PCDDs), polychlorinated dibenzofurans (PCDFs) and polychlorinated biphenyls (PCBs) in breast milk in Italy.Chemosphere. 2011 Jan;82(1):1-8. P. Gentilini et al.  Breast milk, dioxin and PCB’s Medico e Bambino 2011; 30: 510-517 ).

Inoltre Lei afferma che: ” L’inceneritore è un male che non possiamo evitare. Se ci sono i rifiuti andranno poi smaltiti. All’Ausl non spetta trovare nuove tecnologie per questo scopo. Noi ci limitiamo a controllare e non ci sono state infrazioni”, ci spiace constatare che anche in questo caso non è ben informato: a questi link troverà adeguate informazioni circa l’assoluta evitabilità dell’incenerimento non solo per i rifiuti urbani, ma anche per rifiuti speciali http://www.terranauta.it/a514/rifiuti_e_riciclo/centro_riciclo_vedelago_la_raccolta_differenziata_al_99_per_cento.html

http://www.energ-etica.eu/mediapool/99/993141/data/Economicita_riciclo_rifiuti_speciali.pdf

Se è vero che all’ ASL non non spetta trovare nuove tecnologie, è ben vero tuttavia che al Dipartimento di Prevenzione compete il dovere di conoscere le tecnologie esistenti e fra queste scegliere quelle che hanno il minor impatto sulla salute. Ci sembra infine davvero strano che si auspichi l’istituzione di un “tavolo” per ricercare nuovi contaminanti  (quali?) e di cui dovrebbe fare parte anche HERA: non ci risulta che HERA sia una istituzione pubblica: se non andiamo errando HERA è una s.p.a.. Come s.p.a.HERA non ha certamente fra i suoi  obiettivi quanto recita l’art. 2 del  Servizio Sanitario Nazionale  ( cui l’ ASL  fino a prova contraria appartiene), ovvero:  “la formazione di una moderna coscienza sanitaria sulla base di un’adeguata educazione sanitaria del cittadino e delle comunità  …  la prevenzione delle malattie e degli infortuni in ogni ambito di vita e di lavoro; ….la promozione e la salvaguardia della salubrità e dell’igiene dell’ambiente naturale di vita e di lavoro” . Il valore  medio di circa 20 picogrammi/grammo di grasso  in due  mamme di Ravenna ci sembra debba  non solo imporre ulteriori indagini  da condurre evitando improprie confusioni di ruoli e competenze ,  ma suonare come importante campanello d’allarme di una situazione ambientale decisamente contaminata.

Cordiali saluti

Dott.ssa Patrizia Gentilini Presidente Medici per l’Ambiente Forlì Cesena e portavoce della Campagna Nazionale per la Difesa del Latte Materno.

“È per me un piacere portare il saluto della Città di Venezia in occasione della consueta inaugurazione dell’Anno Portuale. Questa, è la prima realtà industriale del nostro territorio e il suo sviluppo, la sua ricchezza, è la ricchezza di Venezia. L’anno che si è chiuso ha visto il Porto resistere ad una profonda e prolungata crisi economica che ha colpito orizzontalmente tutte le attività industriali del nostro territorio. Uno dopo l’altro i grandi bacini occupazionali del veneziano hanno subito pesanti contrazioni. Una crisi economica che si è trasformata fatalmente in crisi sociale e si è abbattuta sugli strati più fragili della nostra comunità aggredendo le famiglie che si sentivano forse fino ad oggi immuni da questa crisi, essendo il nostro un territorio fino ad ora ricco di attività. Le Politiche sociali della nostra Amministrazione sono impegnate incessantemente su questa che consideriamo oramai la prima linea di un difficilissimo fronte di battaglia. Un problema molto grave di cui siamo tutti consapevoli. Tuttavia il Porto, grazie anche all’opera tenace dell’attuale amministrazione del presidente Costa, ha resistito anche in termini di difesa dell’occupazione, recuperando sul fronte del traffico commerciale e della logistica quel che è stato perso in industriale. È chiaro a tutti che la causa di questa crisi che ha colpito anche il Porto di Venezia è certamente globale, ma la vera emorragia di traffico industriale è determinata anche dal progressivo impoverimento della storica attività produttiva dell’area di Porto Marghera. Un impoverimento determinato anche dalle troppe incertezze sul destino di questo sito. Incertezze alle quali l’Amministrazione comunale ha creduto di dover porre rimedio con indicazioni che non possono essere equivocate. Come sapete è di queste settimane l’approvazione del nuovo Pat da parte del Consiglio Comunale di Venezia, il Piano di assetto del territorio, portato avanti unitamente all’amministrazione provinciale, che disegna – in certi casi ri-disegna – e indica con chiarezza le vocazioni dell’area veneziana. L’adozione del Pat era una priorità per l’Amministrazione, era parte fondante del programma di governo di questa città e credo darà risultati importanti. Un lungo lavoro di sintesi che vuole intravedere una città moderna, di livello metropolitano. Anche per quanto riguarda il Porto, che come sappiamo bene insiste su un’area che va oltre la città e crea servizi di livello quantomeno metropolitano. Un’idea chiara del futuro. Questo documento dice che Marghera è il luogo dedicato all’industria, oltre che alla portualità, e che l’industria sarà al centro dello sviluppo di questo territorio. Dice insomma chiaramente e senza infingimenti, che a Porto Marghera non vogliamo sia più possibile anche solo pensare ad una speculazione delle aree dismesse. Nostro obiettivo è attirare un’industria nuova, capace di rispettare nuovi standard ambientali (la nuova chimica, la produzione di energie rinnovabili, la cantieristica, la logistica integrata), rompendo con un passato non privo di criticità; un’industria in cui la conoscenza e l’innovazione siano al centro della creazione di valore; in cui logistica, servizi e produzione siano integrati e su scala globale. Questa indicazione chiara che la città ha voluto dare è la premessa per nuovi sviluppi. In cantiere c’è un nuovo accordo di programma anche con la Regione e il ministero dell’Ambiente per le metodologie di bonifica dei siti in modo da privilegiare l’uso industriale di queste aree. Inoltre, attribuisco grande valore ad una nuova apertura della proprietà delle aree, in particolare di Eni, per il loro riutilizzo. Sono in corso proficui contatti che credo avranno il loro esito positivo. Sono certo che questa nuova logica con la quale si stanno affrontando le questioni di Porto Marghera potrà generare benefici immediati, con ricadute positive anche sull’occupazione, sul sistema economico della città e le sue attività produttive. Non posso esimermi in questa sede di intervenire anche sul tema all’attenzione di tutti, sul passaggio delle grandi navi in Bacino di San Marco. Un tema non facile da affrontare. Attendiamo al riguardo con fiducia il decreto preannunciato dal ministro Clini, che è in fase di elaborazione insieme al ministero delle Infrastrutture, servirà a tutti per avere più chiara la visione e la strada da compiere facendo riferimento ad un nuovo e preciso quadro normativo. Un tema sul quale la città è sensibile e che la città si aspetta sia risolto in tempi brevi. È certo che non possiamo dimenticare che lo scalo veneziano è importante, oltre 2 milioni di passeggeri con tutte le ricadute sulle economia del territorio, e che quindi le crociere sono un bene economico per Venezia che non può essere messo in discussione. Ma è necessario anche contemperare questo valore con l’esigenza oramai improcrastinabile di rendere compatibile ambientalmente la presenza delle grandi navi in Laguna. Navi che negli ultimi anni hanno raggiunto dimensioni non più sostenibili per il passaggio in Bacino di San Marco, la parte più pregiata e delicata del centro storico. Diverse sono dunque le strade che sono state indicate e sono certo che riusciremo a trovare una soluzione adeguata, così come sono state trovate tante altre soluzioni, come ad esempio la decisione sul trasferimento dei Ro-Ro al nuovo terminal in fase di ultimazione che allontanerà una grande quantità di navi da San Marco, ma che produrrà anche una riduzione drastica del transito di camion e automobili sul Ponte della Libertà. Sono argomenti difficili, ma io credo che la città meriti un’attenzione particolare, per la quale il Comune ovviamente è il soggetto in prima linea, ma non è l’unico, e soprattutto non è il soggetto pubblico che ha tutte le competenze che vorrebbe avere. Mi fa piacere peraltro che in questa visione si stia guardando al futuro con infrastrutture importanti, come il porto off-shore o l’ipotesi di estromissione definitiva delle grandi navi dalla Laguna. Forse non sarà questo il risultato definitivo, certo non lo sarà a breve. A breve vedremo di assumere altri provvedimenti, credo che però l’impegno speso da tutte le istituzioni per la salvaguardia del valore economico del Porto e allo stesso tempo la salvaguardia della città che lo ospita, sia un valore importante da parte di tutti”

L’evoluzione di Marghera, ed in definitiva anche l’opportunità di sviluppo dell’intera area veneziana, è legata alla liberazione del territorio dal vincolo venefico dell’inquinamento dei suoli. Ogni progetto di riconversione tecnico-industriale, ogni strategia di cambiamento dell’assetto territoriale, ogni percorso di rinascita socio-economica, si scontra infatti con il problema della pesantissima eredità lasciata da oltre cinquant’anni di una sconsiderata gestione degli scarti tossico-nocivi rilasciati in enormi quantità ed in ogni dove nei duemila ettari del perimetro industriale e nelle acque adiacenti e talvolta anche scaricati un po’ dove capitava nei vicini territori tra Mestre e la Riviera del Brenta.
La parola-chiave, quasi una “forma-pensiero” che potrà guidarci, è bonifica. Bonifica intesa come decontaminazione, risanamento, recupero, quasi una purificazione che rimuova, oltre alle sostanze, anche tutto il male subito dal territorio, in una logica di affrancamento collettivo che consenta alla comunità di ristabilire un pieno equilibrio con l’ambiente rispettando finalmente le fragili – ma uniche – caratteristiche dell’ecosistema lagunare di cui anche il waterfront di Marghera fa parte a pieno titolo.
E’ opportuno in questa sede comprendere quali sono gli obiettivi immediati e concreti dell’azione di risanamento:

•    ambientali, tesi a ripristinare i terreni contaminati nelle condizioni ex ante o comunque in condizioni maggiormente accettabili, ovvero con livelli delle sostanze inquinanti al di sotto delle soglie di legge;
•    economici, con l’ottica di liberare/riaprire aree di gran pregio per potenziali insediamenti produttivi, per il settore primario (industriale) o per il settore terziario (servizi);
•    sociali, al fine di ristabilire un bilancio positivo in termini di domanda / offerta di lavoro, con la creazione di nuove opportunità di impiego che possano invertire l’inesorabile riduzione di posti di lavoro che si è registrata dagli anni sessanta ad oggi;
•    sanitari, i più trascurati, che però rappresentano la motivazione sottesa alle bonifiche, per impedire il contatto della popolazione con le sostanze pericolose e quindi gli effetti dannosi alla salute delle stesse. Per tutelare la salute dei cittadini è necessario che le bonifiche avvengano anche al di fuori dei territori di interesse economico.

Trattandosi di un vero e proprio processo di rinascita e di ricostruzione consapevole del rapporto con il territorio, un serio programma di bonifiche non può ridursi alla semplice sovrapposizione sequenziale di interventi, né possono questi stessi interventi essere delegati a soggetti esterni alla comunità stessa. La bonifica del territorio veneziano deve essere un grande progetto, assolutamente prioritario, che coinvolga le migliori competenze disponibili e raccolga intorno a sé le risorse sociali, professionali ed economiche che il territorio è in grado di offrire. Per affrancarsi pienamente dalla pesante e velenosa eredità bisogna essere in grado di consolidare insieme, passo dopo passo una consapevolezza comune in una progressiva strutturazione di una nuova e purificata identità territoriale.

E’ evidente che un tale ampio programma di intervento, con grandi conseguenze sul futuro del territorio e della comunità che nel territorio vive e lavora, debba essere condotto in stretto collegamento dialogico e interattivo con la cittadinanza secondo gli schemi ormai consolidati ed acquisiti (ma non sempre posti in opera) riferibili all’Agenda 21 e simili percorsi partecipati.

Condividiamo la posizione di forte dubbio circa la bocciatura di parecchi punti che, a nostro parere, sono invece importanti e, soprattutto, ben motivati.

Vogliamo inoltre dare un messaggio ben chiaro: vogliamo porre fine a questa fase di “combutta” e si vada verso un clima di maggiore trasparenza e di consultazione popolare (vedi i recenti fatti successi anche al consiglio comunale di Dolo in occasione dell’approvazione dell’ecomostro Veneto City). Non vogliamo partecipare alle discussioni quando gli accordi sono già presi, in barba ai principi di democrazia partecipata, e combatteremo per raggiungere il nostro obiettivo con tutti i mezzi che avremo a disposizione.

Il pensiero ambientalista si sta dimostrando lungimirante e sarebbe un errore continuare a trascurarlo. Le tragedie cui siamo e siamo stati costretti ad assistere nel nostro presente e recente passato (Isola del Giglio – grandi navi e Fukushima – nucleare) ci stanno dicendo, ancora una volta, che probabilmente l’uomo sta sopravvalutando le proprie capacità a far fronte ai fenomeni naturali e che la mancanza di rispetto nei confronti della nostra casa Terra ci porterà inesorabilmente alla distruzione.

COMUNICATO “NOGRANDINAVI A VENEZIA”

Cari colleghi,

Con il voto di ieri sera sul Pat (Piano di assetto del territorio) il consiglio comunale ha fatto proprio l’emendamento per l’estromissione dalla laguna delle navi incompatibili, proposto da questo Comitato No Grandi Navi e accolto dalla giunta. Corollario dell’emendamento, la cancellazione di Porto Marghera come possibile futuro terminal croceristico.
L’incompatibilità delle navi verrà definita entro 18 mesi – ma noi ovviamente speriamo prima – con una serie di studi sugli aspetti ambientali, sanitari, sulla morfologia lagunare prodotti dal crocerismo e dalla portualità che dovranno venire affidati dal Comune agli enti deputati (Arpav, Ulss 12) o a istituzioni scientifiche o a studiosi indipendenti e di assoluta credibilità. Sul rispetto di questi criteri tutti stiano certi che noi veglieremo con grande attenzione. La giunta ha voluto inserire nel testo del nostro emendamento un passaggio che porta l’attenzione anche sugli aspetti socio – economici e occupazionali, e ciò a noi va benissimo. E’ stato proprio il Comitato a suggerire alla Commissione Ambiente del Senato di inserire nel testo della nuova legge speciale un articolo che preveda, come nel Pat, l’estromissione dalla laguna delle navi incompatibili, con l’eccezione però di quelle da costruirsi o da sottoporre a manutenzione nei cantieri lagunari (Fincantieri). Il Comitato è dunque attento alle esigenze del lavoro, purchè questo non diventi alibi per attentare alla sicurezza dell’ambiente e della città e alla salute dei cittadini: una attenta analisi dei costi e dei benefici della portualità è esattamente ciò che anche noi auspichiamo.
Grazie all’emendamento del Comitato No Grandi Navi, per la prima volta il Comune dovrà anche determinare attraverso idonei studi la soglia massima di sostenibilità turistica giornaliera, assegnandone una quota al crocerismo, e ciò ha una valenza generale – bisogna fermare la deriva della città verso la trasformazione in un parco tematico – e una valenza contingente – il crocerismo non può crescere a dismisura ma essere riportato a livelli di compatibilità -. Ciò è un passaggio fondamentale anche per l’eventuale identificazione di terminal croceristici alternativi all’attuale Marittima: come è del tutto evidente, non sarà la stessa cosa trovare collocazione per cento navi all’anno o per mille.
A giudizio del Comitato, grazie all’emendamento sul crocerismo la città si trova ora davanti a un passaggio epocale, con la possibilità di avviare la decrescita del turismo e di affrontare un vero riequilibrio morfologico della laguna. Se ciò finora non è avvenuto, nonostante le tante dichiarazioni al riguardo e addirittura nonostante le specifiche prescrizioni di legge, è perchè sul bene comune sono prevalsi gli interessi di parte, e non c’è ragione di pensare che ciò non avverrà anche in futuro,  come dimostra il piano per estromettere il crocerismo da Bacino San Marco proposto dal presidente dell’Autorità portuale, Paolo Costa, e accolto dal ministro dell’Ambiente, Corrado Clini, e dal sindaco, Giorgio Orsoni. L’idea di portare il Canale dei Petroli nel cuore della città è la reiterazione ossessiva della stessa logica che in cento anni ha devastato la laguna. Dunque, la battaglia del Comitato No Grandi Navi è appena all’inizio: la tragedia del Giglio ha mostrato i limiti, gli errori, il pressapochismo, i rischi insiti in un modello di turismo che nessuno, crediamo, potrà continuare a proporre come se nulla fosse successo. Soprattutto a Venezia

Silvio Testa, portavoce del Comitato “No Grandi Navi – Laguna Bene Comune”.

PAT..TO COL PARTITO DEL “FARE, MA FARE MALE”

Abbiamo assistito in Consiglio Comunale di Venezia ad una infinita serie di votazioni,  durata dalle 16 di lunedì 30 gennaio alle 4 del mattino, in cui un’aula dominata da una maggioranza di “soldatini” sordi, ciechi e muti, formata da una trentina scarsa di consiglieri di PD, IDV, PSI e UDC
che aspettavano solo l’ordine del sergente di giornata su come schiacciare il pulsante.
Sono state respinte, una ad una, tutte (fuorchè due) le decine di proposte, nessuna delle quali campata in aria o “ostruzionistica”, presentate dai consiglieri del Movimento 5 stelle, di Federazione della Sinistra, della Lega e del Gruppo Misto (usciti da Pd e IdV), quasi tutte appoggiate e sottolineate dagli applausi del folto pubblico di cittadini e rappresentanti delle 46 associazioni da mesi al lavoro “per un Altro Pat”.
Nelle dieci ore di votazioni a raffica, sono stati approvati solo l’emendamento che esclude, nel futuro di Porto Marghera “nuovi inceneritori”, (suggeritomi da Fabio Ragazzo, da me girato ai consiglieri domenica sera e presentato da Gavagnin 5 stelle), e un secondo emendamento che precisa alcune condizioni per non peggiorare ulteriormente la già caotica situazione della stazione di Mestre.
Solo sul tema della sub-lagunare, abbiamo sentito la voce di due consiglieri del PD (Molina e Conte) che ne criticavano pesantemente l’ipotesi; ma ciò non è bastato a impedire che di nuovo venga bocciata la proposta di precisare che il collegamento, questa volta tra S.Marco e il Lido, venga fatto “con mezzi di navigazione acquea”.
L’ipotesi sub-lagunare, così, lungi da essere stata cancellata,  si è allargata anche ad un’altro tratto di laguna !!
Ma è su Tessera City, che la maggioranza silenziosa PD-IDV-PSI-UDC ha dato il meglio di sè, allargandosi in questo caso anche al gruppo IN COMUNE di Bettin e Caccia: il maxi-emendamento di Giunta, con Tessera City imbellettata da “città dello sport”,  non localizzata e perciò pronta allo scambio di aree che permetteranno alla Save di Marchi di raddoppiare su altri 700 ettari l’area dell’aeroporto, è stato concordato con questi 5 gruppi e neppure scalfito dal minimo emendamento
presentato in aula.
L’odine della seduta è stato mantenuto da decine di vigili, anche armati di manganelli, e poliziotti che, ad un certo punto, hanno avuto l’ordine dal presidente Turetta di non far più entrare in aula chi era uscito per telefonare o altro, anche se munito di regolare Pass di identificazione. I vigili comunque sono stati utili almeno in una occasione: quella di fermare un energumeno che, sceso dal suo seggio del consiglio, si è scagliato contro un giovane del pubblico aggredendolo e gridandogli ” Testa di ca..o!”.
Tutto come da copione.
Anche le dichiarazioni del  capogruppo del PD: ” Abbiamo rspettato le promesse elettorali: siamo per il Fare e fare meglio”.
Restano le due conquiste, già ottenute nei giorni scorsi:
1. la cancellazione della incredibile fermata della TAV all’aeroporto
2. L’impegno del comune,nel termine di 18 mesi, di studiare come eliminare la presenza delle Grandi Navi incompatibili con Venezia e la sua laguna.

Michele Boato, Ecoistituto del Veneto (presente in aula, non più a digiuno, ma sempre molto attento).

Un piccolo comma, di un articolo del decreto MONTI, contiene anche la possibilità di instaurare i depositi radioattivi in qualsiasi luogo, senza ottenere le dovute autorizzazioni da parte dei comuni interessati. Ovvero un coinvolgimento della popolazione al seguito di una corretta e diffusa, aperta alla critica e alla discussione di tutti.

Sotterrare rifiuti non ci va bene, e ancora di più se si tratta di rifiuti nucleari che resistono centinaia di anni.

1. Non è accettabile inserire in un testo legislativo onnicomprensivo “piccole” norme che risultano di difficile comprensione ed hanno una vasta portata;

2. E’ inaccettabile, come è stato inaugurato in Val Susa, adottare provvedimenti di extraterritorialità della democrazia.

La salute è un bene assoluto, costituzionalmente garantito, che non può essere messo in discussione per presunte necessità “comuni”.

Sono i soggetti che subiscono o possono subire un attentato certo o presunto alla loro salute che devono avere la possibilità di decidere.

Una decisione che va rivista e sostanzialmente modificata.

Le amministrazioni locali, i movimenti, i cittadini organizzati , i cui territori sono a rischio, devono mobilitarsi.

MEDICINA DEMOCRATICA, che si batte dal suo inizio contro il nucleare e i suoi effetti deleteri non farà mancare il suo apporto sul piano della solidarietà umana, non meno, sul piano scientifico.

IL DIRETTIVO NAZIONALE di Medicina Democratica

Milano, 27 gennaio 2011

Comunicato del Consigliere comunale Beppe Caccia

Il consigliere comunale di Venezia, Beppe Caccia, ha così commentato l’operazione della Procura della Repubblica di Torino che ha portato questa mattina ad arresti e perquisizioni per la manifestazione dello scorso 3 luglio in Val di Susa:

“Insieme a migliaia di donne e uomini, a cittadini della Valle e arrivati da ogni dove per difendere il territorio come bene comune, il 3 luglio nei boschi di Ramats c’ero anch’io. A manifestare contro un’opera inutile e devastante, che sperpera miliardi di euro di risorse pubbliche, contro un cantiere che è stato imposto con la forza militare, nonostante la volontà, democraticamente espressa, di un’intera comunità. A raccogliere e soccorrere decine di manifestanti, giovani e meno giovani, feriti nelle cariche e dai lacrimogeni deliberatamente sparati ad altezza d’uomo e a distanza ravvicinata.”

“La Val di Susa siamo tutti noi, tutti noi che nel giugno scorso abbiamo votato per l’acqua bene comune e contro il nucleare, tutti noi che pensiamo che i beni comuni vengano prima degli affari di pochi. Per questo è folle, oltre che ingiusto, il tentativo in atto di criminalizzare l’intero movimento No Tav e con esso un’intera comunità. Tutte le persone oggi arrestate devono al più presto tornare in libertà. Tutte.”

“Ma il mio pensiero va in particolare a Zeno Rocca, giovane e brillante studente di Giurisprudenza dell’Università di Padova, generoso attivista strappato questa mattina ai suoi studi di diritto. E a Guido Fissore, consigliere comunale di Villar Focchiardo, un uomo delle istituzioni locali che sa correttamente svolgere il proprio ruolo a difesa del suo territorio e della sua gente, uno che ha molto da insegnare a tanti politicanti di mestiere.”

“Questi arresti vorrebbero far paura a chi non piega la testa e difende la democrazia. Dovrebbero servire ad imporre un progetto insostenibile. Come, in queste ore, sta cercando di fare Italferr, società delle Ferrovie, che ha avviato i sondaggi geognostici in tutta la provincia di Venezia per un tracciato di TAV in gronda lagunare e sulla costa, che tutti i Comuni interessati (a partire da Venezia) hanno già rifutato. Loro non riusciranno a fermarci, ma noi li dobbiamo fermare.”

Venezia, 26 gennaio 2012

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